Análisis Clasificación GP Azerbaiyán F1 2023: el extra del neumático

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Leclerc dio un importante paso al frente en la sesión de clasificación y superó a los Red Bull, consiguiendo una gran pole, gracias a un excelente sector central, que superó a Verstappen y Pérez y le dio la primera posición. Una zona muy basada en la gestión del neumático, en la que el coche italiano destaca a una vuelta, ya no tanto en carrera. Verstappen y Pérez estuvieron en ritmo, con unas diferencias pequeñas en la primera y tercera parte de la vuelta. La noticia no tan positiva la dio Alonso, que esta vez se quedó a siete décimas de la cabeza sumando sus mejores sectores. Una diferencia que estuvo en las dos primeras partes de la vuelta, sobre todo en la central, en la que se dejó cinco décimas sobre el Ferrari y tres sobre los Red Bull, además de contar con otras tres décimas en la primera parte. Es cierto que la tan temida pérdida de velocidad en recta no apareció, pero quizá fue a costa de tener un coche más ligero que le costó más el paso por curva lenta. Ya en la ronda final encontró más problemas y no pudo estar en el 1:41. En todo caso su coche se volvió a quedar en el grupo, por delante de Sainz, igualado a ritmo, y de los Mercedes, a los que superó en la primera parte de la vuelta, igualando también la velocidad en recta.

La zona media de la parrilla no estuvo especialmente lejos. Norris estuvo cerca de ellos, pero con el problema de la velocidad en la zona final, que le hizo alejarse de toda opción por esas tres décimas que se dejó al no llegar tan rápido al final. Tsunoda también tuvo una actuación muy brillante, sin los problemas de velocidad en recta del McLaren pero con un rendimiento peor en las zonas más lentas. Russell no tuvo una gran sesión y acabó fuera en la segunda ronda, sobre todo por los problemas de velocidad que encontró en la recta, y que le costaron unas tres décimas con su compañero, decisivas a la postre. Tampoco fue un gran día para Alpine, que se quedó a medio segundo de los McLaren por la velocidad en la zona central e inicial de la vuelta, y con Alpha Tauri también por delante de ellos.

Cerraron la segunda parte de la zona los dos coches de Williams, en un circuito de pura curva lenta y tracción que les hizo aprovechar sus capacidades, sobre todo en un gran tramo central, acompañado de la primera zona de la vuelta. Alfa Romeo con Bottas se quedó más atrás por problemas en la tracción y a la hora de coger la velocidad, y Haas cerró la sesión a nivel de rendimiento, con una primera parte de la vuelta que resultó muy problemática. Todo ello, claro está, tras los problemas de Gasly y de Vries, que acabaron la sesión antes de tiempo.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí. 

Una de las claves que nos dejó esta sesión fue la constatación de que el tiempo se hacía en la primera y segunda parte de la vuelta, y que el impacto que tenía la zona final era mucho más reducido. Solo hace falta ver que la distancia que hay entre P1 y P10 en esa parte, de 0.2 segundos es la misma que hay entre P1 y P4 en S1 y entre P1 y P3 en S2. De ahí la importancia de evaluar el impacto que tiene cada zona en el tiempo de vuelta.

En la primera zona de la vuelta, que se caracterizaba por el final de recta y cuatro curvas lentas por debajo de 100kmh Leclerc lograba aguantar con Verstappen y con Pérez, cediendo apenas centésimas con ellos. Los problemas llegaban más para Aston Martin y sobre todo Mercedes, que se encontraban media décima por detrás de McLaren y a tres décimas de la cabeza. Esto hacía que fueran igualados por McLaren con Norris y Piastri, Ocon y Tsunoda, ya dentro de la zona media. Un problema también expuesto para Russell y Stroll, y que es necesario ver si se debe a razones de gestión para carrera. Por detrás la zona media la completaban Alfa Romeo, que se quedaba en ritmo de Williams, y Haas, con muchos problemas en este tipo de curvas.

En la segunda zona de la vuelta, que era la más importante para el tiempo, Leclerc era donde conseguía la pole, por delante de los Red Bull. También quedaba en relieve las tres décimas que perdían tanto Alonso como Hamilton, hasta el punto de que ahora sólo superaban en una décima a Norris. Se volvía a mantener el orden en la zona media, con McLaren, Alpha Tauri y Alpine, y por detrás Haas igualaba mucho más sus prestaciones con Alfa Romeo y Sargeant, no con Albon que era capaz de dar un importante paso adelante.

Y para cerrar la vuelta el tramo terminaba con una zona de alta velocidad, que ya quedaba clara en la alta velocidad media, colocada en 305kmh. Sin embargo las diferencias eran cuestión de centésimas, y era complicado hacer tiempo. Los Red Bull eran capaces de colocarse por delante, pero a menos de una décima de los Aston Martin y Mercedes, que también tenían en ritmo a los Ferrari. La zona media estaba también tan compactada que no se podía determinar dónde estaba cada coche, o que todos estaban en la misma décima.

Con las dos primeras zonas de las vuelta colocadas en fase de frenada, y con una alta distorsión interna en los resultados, pues hacían referencia más bien al punto en que se frenara que a donde se aceleraba todo quedaba en la recta, entre el punto de la trampa y el punto de meta, que terminaba la recta. Esta zona creaba esta diferencia de velocidad.

Lo que se puede ver sobre todo es la gran velocidad  a la que llegaba Aston Martin al punto de máxima velocidad, sin DRS, y lo que dejaba de ganar en el momento que lo usaba, algo parecido a Ferrari y en cierta medida McLaren. Algo que parece apuntar a que han optado por menos carga que sus rivales, y por lo tanto, tenían menos drag que perder. Red Bull estaba en una posición muy diferente, mucho más rápido cuando usaban el DRS, muy cerca de los Williams. En una posición más central estaban Alpine, Haas y Alpha Tauri, con la presencia cercana de Alfa Romeo. 

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO

Para el GP Azerbaiyán Pirelli ha decidido traer el C3, C4 y C5, los tres compuestos más blandos de esta temporada ya que nos encontramos en un circuito urbano de curva lenta y donde es fundamental el agarre y la dirección ya que no trabaja apenas la aerodinámica, por lo que las gomas son fundamentales y deben de ser las más blandas para aportar ese extra de grip.

El comportamiento de los neumáticos es el siguiente.

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación.

El neumático duro se mostró como el más estable para la carrera, extendiendo su vida durante más de 36 vueltas en bandera verde, lo que le hace ser el más competitivo para la carrera. Tanto el blando como el medio van a tener una degradación muy marcada desde la vuelta 10, lo que les hace ser poco interesantes para la carrera larga, y para la corta el medio sería la mejor opción.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA

Este ha sido el histórico de SC y lluvia en las últimas ediciones.

A lo largo de las últimas ediciones de esta carrera no ha habido una fase de concentración de SC más marcada que otras, el riesgo ha sido continuo a lo largo de toda la carrera. Lo que sí es seguro es que al menos habrá un periodo de VSC o SC, y lo más habitual es que haya dos, uno antes de la vuelta 20 y otro desde la vuelta 29 a la 42. Ventanas de riesgo muy amplio que podrían ser de SC o simplemente de VSC en función de la gravedad de los problemas que haya.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Lo más rápido se basa en dos elementos: colocar el duro y buscar sólo una parada. Desde ahí la mejor opción sería empezar con el medio y pasar al duro a partir de la vuelta 15, pero su vía opuesta, de empezar con el duro y pasar al medio a partir de la vuelta 32 también podría ofrecer oportunidades de aprovechar los periodos de SC. Empezar con el blando no es tan buena opción, solo puede ser interesante como alternativa al final de la carrera. Buscar una carrera a dos paradas no es tan rápido, porque no se degrada tanto como para que pueda ser rápido.

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS

La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.

Esta será la parrilla de salida para la carrera.

Esto es lo que ha dejado esta sesión de clasificación del GP de Azerbaiyán, Leclerc aprovecha su gestión de neumático, con la duda de si la podrán mantener para carrera. Una prueba que estará basada en una estrategia de una parada y en el duro, con un riesgo casi permanente de periodo de SC. Habrá que estar muy atentos a todo lo que viene en las próximas horas, muchas emociones en pista.