Análisis Clasificación GP Alemania F1 2018: Vettel manda en casa

Sebastian Vettel ha conseguido la Pole Position del GP de Alemania, una Pole que vale su peso en oro porque su principal rival, Lewis Hamilton, ha caído en la Q2 víctima de un fallo hidráulico. El alemán de Ferrari triunfa en casa y amenaza con ampliar su renta en el Mundial de Pilotos.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Tras una sesión previa que se desarrolló en condiciones muy complicadas por la lluvia constante, que hizo que todos los coches tuvieran que llevar neumáticos de lluvia y que comportó un aumento de los tiempos del 32%, la sesión de clasificación contra pronóstico se desarrolló completamente en condiciones de seco, desde el primer minuto de la sesión, con una evolución muy marcada en los tiempos en la primera ronda, en la que la pista mejoró más de un segundo de una manera muy rápida. Las temperaturas estuvieron mucho más contenidas que en la jornada anterior, en torno a 22ºC en ambiente y cerca de los 40ºC en pista. La humedad fue muy alta, consecuencia de la lluvia caída en las horas previas, aunque se fue reduciendo y la presión se mantuvo también constante y elevada.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Una vez más, la lucha estuvo muy marcada por la presencia de dos grupos, la cabeza, en la que se encontraron los pilotos de Mercedes, Ferrari y Red Bull, aunque sólo con Verstappen tras los problemas de Ricciardo, y la zona media, en la que Hulkenberg y los Haas fueron los que lideraron. Esto hizo que Vettel fuera el piloto que estuviera colocado al frente de manera regular a lo largo de la sesión, con una diferencia que superó las seis décimas sobre Verstappen y Bottas, y uno de los que mejor vuelta final fue capaz de realizar, con una desviación de nueve décimas, lo que confirma que fue una gran vuelta. Raikkonen estuvo cerca de su posición, pero no fue capaz de sacar el extra en el último momento, lo que le dejó en una tercera posición, superado por Bottas, que pudo mejorar casi un segundo en el momento clave. Hamilton, con problemas, sólo pudo dar siete vueltas, de la que sólo una fue buena, y que le acabó dejando muy lejos.

Tras esto hubo un pequeño gap, de tres décimas, para encontrar a los pilotos de Renault y Haas, los que estuvieron liderando el grupo de la zona media y que fueron capaces de acceder a la ronda final con ambos coches, si bien Sainz no tuvo una sesión demasiado brillante, presente en los momentos decisivos pero por detrás de su compañero tanto en el ritmo como en la vuelta rápida. Los dos Haas fueron los que más vueltas realizaron, en la que Grosjean fue el mejor piloto pero con una vuelta final que fue superada por la de su compañero Magnussen para acabar en una sexta plaza final. Sauber no estuvo muy alejado, sobre todo con Leclerc, a menos de una décima de Pérez, lo que le dio la capacidad de poder acceder a la ronda final. Tras ellos, cerrando el grupo, se localizaron los pilotos de McLaren, muy afectados por la tracción, y de Williams y Toro Rosso, prácticamente en ritmo entre ellos, pues las diferencias fueron menores a dos décimas. Vandoorne fue el último piloto, a casi un segundo de Alonso, consecuencia directa de los problemas que viene arrastrando su monoplaza desde pasadas carreras y que no han sido capaces de solventar.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Marcada por una gran velocidad en la fase final, muy buena como refleja el nivel de calidad del 65% y que reunió a cuatro mejores registros, y con unos niveles de variación con respecto a la vuelta potencial muy bajos, por debajo de la décima de tolerancia, sólo superada por Leclerc y Pérez, casi todos los pilotos pudieron cerrar vueltas muy buenas y poner todo el potencial de sus coches, lo que se puede ver en el hecho de que sólo dos sectores fueran malos en los cuatro mejores clasificados. En esta situación Vettel fue capaz de llevarse la pole gracias al primer sector y en especial al paso por la T1 y la frenada de la T2, una zona en la que Mercedes había sido muy fuerte anteriormente, pero que fue capaz de anular tras combinar una trazada impecable y una frenada muy buena. Esto le dio una décima y media, que junto a todo el tiempo logrado en el tramo central, de componente puramente longitudinal, propicio para su coche le permitió defenderse del gran paso de Bottas en la zona final del trazado, mucho más lateral, en especial el paso por la T16-T17, una zona muy parecida a la T9 de Austria aunque más lenta y cerrada. Raikkonen por su parte pudo estar cerca de su compatriota en todo el circuito, perdiendo algo de distancia en el primer tramo y recuperándola en el segundo, pero finalmente las dos décimas perdidas le imposibilitaron tener la posición final, y no ser capaz de replicar la frenada de Vettel en la T2 y en la T6 ni el paso por la T1. Verstappen por su parte volvió a acusar la menor potencia del motor Renault y cedió mucho tiempo a la salida de la T4 y la T11, tramos de pura aceleración.

La no presencia de Hamilton y de Ricciardo permitió que pudieran acceder dos pilotos más a la ronda final y que hubiera seis coches de la zona media en esta fase de la sesión. El ganador de este grupo fue Magnussen, muy rápido en la parte final del circuito, en la que consiguió dos décimas en el paso por el Motodrom que Grosjean no fue capaz de mantener, gracias a la buena salida de la T13 y su entrada en la T16. Renault no pudo mantener su posición pero no por mucha distancia, ya que Hulkenberg fue capaz de mantener la distancia con Grosjean en el primer y tercer tramo, pero la mayor potencia del Ferrari le dio la capacidad de poder estar por delante al final de la vuelta. Sainz no realizó una vuelta tan buena y acabó a una décima, con una marcada variedad en su vuelta, más lento en el primer sector, pero con una mejor velocidad en el segundo tramo y menor apoyo en curva, consecuencia directa de una configuración diferente. Leclerc y Pérez aprovecharon la oportunidad y también entraron en la ronda final, para quedarse muy cerca de Sainz, a menos de una décima, que en el caso de Leclerc se debió a su error en la primera curva y en el de Pérez a la menor dirección que tiene su Force India.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

La ausencia de Hamilton y de Ricciardo, cuyas mejores vueltas no estuvieron por debajo del 1:12.7 hicieron que Ferrari fuera el gran dominador en esta sesión, cómo se había observado anteriormente en el ritmo de la sesión, pero no con una gran superioridad, ya que Vettel necesitó encontrar casi tres décimas en su vuelta más rápida para conseguir llevarse la primera posición, al tiempo que Bottas colocó sus tiempos entre los diez mejores. La menor velocidad de Verstappen se dejó ver con la ubicación de sus mejores registros, ya que para encontrar el logrado en la ronda final hay que bajar hasta el quinto tiempo y para ver el tiempo inicial que realizó en la Q3 hasta fuera del top 10.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.La buena calidad de las vueltas en la ronda final provocaron que los tiempos fueran muy limpios y que no sea necesario corregir los errores para ver la velocidad de cada coche en esta sesión. Esto mantiene lo observado anteriormente, Vettel fue muy rápido en el primer sector, gracias al paso por la T1 y la buena velocidad en la T2, que el Ferrari sea el coche más rápido en la recta, como se puede ver en la mayor velocidad tanto al comienzo como al final de la recta, que el Mercedes se pueda defender en el sector final, de marcado carácter lateral y que Verstappen pierda mucho tiempo en el sector central, el más sensible a la potencia, como se puede ver en los 5kmh que lleva menos en el comienzo de la recta y en los casi 10kmh que pierde en la trampa, algo, no obstante, que ya se ha visto en pasadas carreras y que muestra el ADN de estos coches.

Tras ellos Haas y en concreto Magnussen son capaces de volver a ser los más rápidos por la mayor velocidad a la salida de curva, consecuencia de la potencia extra ofrecida por el motor Ferrari y que en su caso haya tenido muy buena velocidad en el paso por las dos últimas curvas, algo que se viene viendo en últimas carreras, ya que el Renault sigue teniendo algo de carencia en la parte delantera, con un coche que no termina de ir demasiado bien en tramos virados. Leclerc también está en posiciones adelantadas, consecuencia directa del Power Boost que tiene el motor Ferrari y que permite que a una vuelta puedan estar al frente, pero no en las carreras, lo que hará que tanto Haas como Sauber puedan perder algo de distancia en la carrera. Más abajo, en la posición de Pérez y Sainz se puede observar la relación que hay entre el Force India y el Renault, ambos muy próximos en el primer tramo, menos de una décima, y en la salida de la T4, pero desde aquí el motor Mercedes tiene un gran avance, lo que le da casi 10kmh a final de recta, pero que no es capaz de mantener por el pobre trabajo del coche de Silverstone en la parte delantera, que permite que en la T7 y sobre todo en el paso por la T8 y T9 Renault recupere mucha distancia y que en la parte final Sainz tenga un mejor paso por el tercer sector, acabando de esta manera su vuelta a sólo tres centésimas de la del mexicano.

Una vez más hay que retroceder hasta la P14 para encontrar a Alonso y su McLaren, un coche que actualmente tiene dos problemas importantes y que ambos se ven en el Sector 2, drag y tracción. Si bien aguanta bien en el primer tramo, ya que se trata de paso por curva rápida, con dirección, es en la segunda parte del circuito donde pierden con Renault, en concreto seis décimas, que se dan en la salida de la T2, casi 1kmh con Red Bull y 3kmh con Renault, y a final de recta especialmente, con 6kmh menos, casi a la altura del Red Bull, algo que se vuelve a reproducir a la salida de la T6 y de nuevo a la salida de la T8. Dos cuestiones también complicadas de resolver y que será complicado que se solucionen de manera inmediata. Finalmente, tras ellos, se han colocado Williams y Toro Rosso, próximos entre ellos y con problemas importantes. En el caso de Toro Rosso en el paso por la primera curva, consecuencia de la menor carga aerodinámica que tienen que colocar para mantener vivo el motor Honda y en Williams por los problemas que vienen arrastrando en las últimas carreras.A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vueltaUna vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.El primer tramo se caracteriza por el paso por el paso por la T1, la Nordkurve, un viraje muy rápido que este año se está realizando sin soltar el gas, para dirigirse directamente a la T2, que junto a la T3 y T4 en salida constituyen el primer tramo lento del circuito. El segundo tramo es puramente longitudinal, con la T6 y la T8 como puntos clave, tanto en entrada como en salida. Finalmente el tercer sector está caracterizado por la presencia del Motodrom, un tramo lento, pero con una marcada importancia en aceleración y en el paso por las últimas curvas del circuito, que prácticamente forman un triple vértice.

En el primer punto de detención, nos encontramos el sector 1 situado antes del final del piano de salida de la curva cuatro y apenas unos metros más adelante que la segunda detección del DRS. Dado que la curva cuatro requiere tanto grip aerodinámico como mecánico, se podría decir que quienes marquen una alta velocidad en este punto tienen un buen conjunto, además de un setup con bastante ala. Tras ello llega la trampa de velocidad, situada antes de la frenada de la T6 y tras la recta más larga del circuito. En este caso, coincide con el punto de mayor velocidad del circuito, y quienes consigan mejores velocidades en este punto lo harán gracias a una buena PU y un setup con poca ala.

La línea del sector 2 está colocada aproximadamente a medio camino entre la salida de la T11 y la frenada de la T12. En este punto influye especialmente la carga aerodinámica, ya que con mucha ala se puede tomar prácticamente a fondo la sección T9 – T11, aunque también influye la aceleración en el tramo de recta desde la salida de la 11 hasta el punto de final del sector y finalmente la primera curva está situada menos de 300 metros antes de la curva uno (Nordkurve) y otros tantos por delante de la última curva. En este punto también influye ligeramente la carga aerodinámica, que permite que la velocidad mínima en la curva de entrada a meta sea alta, pero el factor determinante es la potencia de la PU, ya que hay bastantes metros de recta antes de la meta. Por lo tanto, de cara al setup, las velocidades más altas en este punto las marcarán quienes lleven menos ala.

Con un sector inicial y sobre todo final muy relevantes, los tres sectores han tenido aspectos muy reseñables. En el primer tramo del circuito, uno de los más cortos de toda la temporada con apenas mil metros y menos de quince segundos, Vettel ha sido capaz de conseguir una gran ventaja en la frenada de la T2, unida a su mayor velocidad en la T1, lo que le ha dado un buen inicio. En estos tramos Verstappen es capaz de mantenerse al frente, por la menor exigencia de potencia, ya que es el menos sensible a la potencia, sin perder demasiado tiempo, lo que también hace que Renault y McLaren no estén muy lejos de Haas y que Sauber, que no tiene tanta carga aerodinámica como el Haas, esté algo más atrás. Más atrás Toro Rosso y Williams son los coches que ocupan los últimos puestos, consecuencia del peor paso por la T1 y la menor velocidad que pueden tener en entrada de la T2.

El segundo sector es sobre todo el más sensible a la potencia, ya que tenemos la larga recta que conecta con la T6, su frenada y la larga recta que conecta a la T8, con su respectiva frenada, un tramo de potencia en el que queda más que clara la posición de Ferrari, pues cuatro de sus seis coches están colocados en el top 5, sólo intercalados por Bottas con Mercedes. Esto hace que Renault esté un poco más alejado, cerca del Force India de Pérez tras los problemas de Grosjean, Ericsson, Hamilton y Ricciardo. Toro Rosso está un pequeño escalón por detrás, con sus dos pilotos en ritmo, pero lo más sangrante es sobre todo la posición de McLaren, junto a Williams el peor equipo, y es que esta zona representa los problemas de su coche, tracción en salida de curva y comienzo de recta, drag en la parte central y potencia en la parte final, tres problemas causados por la integración al motor Renault, muy diferente al Honda, y de los cuales dos son responsabilidad directa de los británicos.

En la parte final del circuito la potencia vuelve a perder influencia para ganarla el paso por curva y el grip, un tramo de marcado carácter lateral en el que Mercedes es capaz de avanzar y superar a Ferrari y Verstappen por una distancia bastante importante, de casi 2kmh de media. Aquí volvemos a encontrar otro de los grandes puntos del Haas, la velocidad en curva rápida, los rápidos cambios de dirección, lo que les ha permitido estar en un buen lugar en últimas carreras, sin perder de vista su mayor sensibilidad a la potencia, y que le colocan por delante de Hulkenberg. McLaren en esta parte también tiene algunos problemas, sobre todo a la salida de la T13, mientras que Sauber pierde algo de fuelle a causa de su menor capacidad para producir downforce. Cierran Williams y Toro Rosso, estos últimos con menos velocidad en curva, condición necesaria para que pueda funcionar el motor Honda, algo que no pasaba en el McLaren y que podría no pasar en el Red Bull la próxima temporada.

En la velocidad recogida en cada uno de los sectores también hay aspectos muy importantes y de una marcada consideración. En el primer tramo, que se sitúa a la salida de la T4, los Ferrari demuestran una vez más su capacidad de tracción, ya que cinco de sus seis coches están colocados en las siete mejores posiciones, sólo superados por Hulkenberg, cuya velocidad es la misma, y de Bottas, que llevaba más velocidad de paso, dejando a Sainz y Verstappen algo relegados, pero con una buena tracción en su coche, algo que no tiene en este punto el McLaren, ya que está colocado a la altura de los dos Williams, Ericsson y Hartley. Aunque a decir verdad en esta zona no se crean grandes diferencias, apenas hay 7kmh entre todos los coches, no como en la trampa de velocidad, que llega a continuación.

En esta zona es donde, una vez más, se pueden encontrar algunos puntos clave, especialmente si contrastamos estos datos con los del inicio de la recta, tal y como se puede ver en esta imagen.

Con una distancia de casi 930m, Force India y Williams son los coches que más ganancia de velocidad presentan en estos momentos, aprovechando el motor Mercedes y que constituyó uno de los puntos más relevantes del equipo de Grove, aunque a final de recta ambos pierden bastante terreno, lo que muestra que el problema está localizado al comienzo del tramo, en la misma curva, en los problemas de coordinación y conexión que presenta la zona delantera y trasera del Williams y que le hace perder tiempo en cada zona. Ericsson también tiene una alta velocidad, provocada por una configuración de menos carga aerodinámica, más ligera, que le permite ir mejor en recta y que hace que el coche esté algo más suelto en la parte trasera, mientras que Leclerc busca un coche con algo más dirección y paso por curva. Los problemas empiezan a mostrarse para Renault en este tramo, ya que el mejor coche está colocado en la T12, y en especial, Red Bull y McLaren son los más lentos tanto a final de recta como en la velocidad ganada, 7kmh menos que Ferrari y casi 10kmh menos que Force India, lo que muestra claramente los problemas de potencia a una vuelta de su motor.

A la salida de la T11, donde se localiza el segundo punto de detección de sector, las posiciones se vuelven a reproducir, Ferrari, Haas y Sauber al frente, con Bottas y Pérez intercalados y de nuevo con los Red Bull, McLaren y Toro Rosso en las últimas posiciones, por los menores niveles de potencia que son capaces de conseguir, pero que podrán mantener en la carrera en unos niveles más parecidos. Finalmente en el tercer sector la correspondencia de coches muestran que las velocidades que se pueden conseguir son relación directa del paso por la T16 y T17, además del inicio de la vuelta, ya que se despliega toda la energía acumulada en la vuelta de calentamiento. Mercedes es el más rápido por salir mejor de esta curva, Ferrari y Haas están un poco más atrás, con Sirotkin rápido por su inicio de vuelta, no por el final, Force India está cerca de Renault, aunque con un mayor efecto de potencia para Mercedes, mientras que McLaren, Red Bull y especialmente Toro Rosso, cierran la clasificación.

ESTRATEGIASEn líneas generales, están serán las claves para la cita de Alemania

• Salida: una gran parte de lo que suceda en la carrera se deberá a lo que ocurra en la primera vuelta de carrera, y más que en la curva 1, el punto de atención será la curva 2 y sobre todo la curva 6, donde se podrán decidir muchas batallas en pista.
• Ventana de paradas: la estrategia ofrecerá un incentivo a los pilotos que sean proactivos, así que los undercut tendrán una mayor importancia que en pasadas carreras
• Factores externos: habrá que estar muy atentos a la salida de posibles safety car o VSC, ya que podría suponer un importante punto de consideración en la carrera.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera "Todos los pilotos comenzaron la sesión de clasificación de hoy sin datos representativos recogidos en los Libres 3 el sábado por la mañana, debido a las condiciones de mojado. A pesar de que la clasificación se llevó a cabo sobre el asfalto que se iba secando, los coches más rápidos consiguieron un ritmo superior que en los Libres 2 del viernes, gracias a las temperaturas del asfalto que fueron 20º más frías que ayer. Bajo esas condiciones, los neumáticos ultrablandos funcionaron perfectamente, dando como resultado un tiempo de Pole que fue tres segundos más rápido que la Pole anterior en Hockenheim hace dos años: una cifra notable, dado que es un vuelta bastante corta. La estrategia de mañana dependerá en cierta medida de la degradación del ultrablando según las condiciones climáticas de la carrera, pero deberá ser un obstáculo para todos. En cualquier caso, los tres compuestos parecen ser opciones viables para el gran premio”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con la incógnita de saber qué neumáticos usaron los equipos en la sesión de Libres 3, pues a consecuencia de la lluvia no se pudo ver de manera clara qué neumáticos usaban y por tanto entregaban, los neumáticos no serán un problema para la carrera. La vía a una parada es la más importante, y con los sets obligatorios de Pirelli para la carrera todavía a disposición de los equipos no habrá muchos problemas. Es una de las consecuencias de las carreras de esta temporada, tenemos estrategias 3D pero las carreras a dos paradas siguen faltando.

Tras la sesión de clasificación, esta será la salida para la carrera del GP de Alemania.

LAS EXPECTATIVASTras todo lo anterior varias cosas quedan claras para la carrera, que como siempre, agrupamos por equipos:

• Mercedes – Ferrari – Red Bull: los tres equipos de cabeza volverán a tener una carrera muy cerrada, en la que la salida será lo más importante. Hamilton y Ricciardo saldrán fuera de posición lo que les dará la capacidad para avanzar terreno y Renault tendrá un modo de potencia mucho más parecido a Mercedes y Ferrari, lo que dará espacio para que Red Bull pueda luchar. Lo que suceda en la primera fase de la carrera será capital para el desarrollo de la prueba y el resultado final.
• Haas – Renault – Sauber: Ferrari ofrece una potencia extra a sus clientes a una vuelta, que no son capaces de mantener, todo lo contrario que para Renault, que pierde mucho menos, por lo que podrán tener una lucha muy cerrada para conseguir los puntos. El objetivo es el séptimo puesto, con el claro avance de Ricciardo y de Hamilton, pero lo que suceda entre ellos no estará nada claro.
• McLaren – Force India: un poco por detrás, pero con suficiente ritmo y velocidad, pueden tener una oportunidad para la carrera, especialmente en base a la estrategia de uso de neumáticos, y los diferentes modos de motor que tendrán a su disposición para la carrera. La salida y el neumático que escojan será clave, pero los puntos pueden ser posibles una vez más.
• Williams – Toro Rosso: sin demasiado ritmo esta vez van a necesitar una carrera que ofrezca oportunidades y que les permita avanzar posiciones que por ritmo no podrían. La velocidad no está en el coche, pero veremos si la carrera va a ellos.

Esto ha sido todo lo que ha dejado la sesión de clasificación, la única oportunidad del fin de semana de poder observar el verdadero rendimiento de los pilotos y equipos en condiciones similares y sin factores de gestión involucrados, Vettel y Ferrari son una vez más los más fuertes, pero Mercedes no está muy lejos. Veremos qué sucede finalmente en la carrera y quien es capaz de llevarse el GP de Alemania.