¿Por qué tantas descalificaciones en el Dakar 2025? "No es que este año estén siendo más duros"

El Dakar 2025 apenas ha comenzado y la FIA ya se encuentra en el foco de la polémica. Laia Sanz, Carlos Sainz y Sébastien Loeb, tres pilotos que prometían mucho en la vigente edición del rally más duro del mundo, fueron forzados por el organismo rector del automovilismo a abandonar la prueba exactamente por la misma razón: tras un vuelco, al arco de seguridad de sus respectivos vehículos quedó dañado y, por tanto, el coche no pudo recibir 'luz verde' como seguro.

"En el automovilismo hay varios tipos de verificaciones. Las entidades que regulamos el deporte del motor tenemos la obligación de ejercer el control deportivo y técnico. En el lado técnico, para asegurar esa equidad competitiva y ver que se cumple con los criterios de seguridad, tenemos unas verificaciones técnicas previas donde los vehículos son verificados de acuerdo al reglamento en muchos aspectos principalmente de seguridad. Después tenemos unas verificaciones durante la carrera, donde ya se empiezan a ver temas más técnicos. Y, por último, unas verificaciones finales", ha explicado Fernando Álvarez en una entrevista exclusiva con SoyMotor.com.

"En el Dakar y otras carreras, cuando se produce un accidente se realiza una verificación durante la prueba en materia de seguridad para ver cómo está el vehículo y si puede seguir o no en carrera. Lo más importante es asegurar que todo el mundo compite en una buena situación de seguridad, máxime conforme a los reglamentos que son los que dictan esos requerimientos", ha continuado.

El hecho de que Laia Sanz, Carlos Sainz y Sébastien Loeb se hayan quedado fuera del Dakar 2025 por el mismo motivo, ha generado polémica. La FIA ha sido francamente estricta, pues como no podía ser de otra manera, han preferido evitar riesgos y anteponer la seguridad por encima de todo lo demás. Pero, ¿por qué tanta inflexibilidad con el tema de las barras antivuelco?

"Lo primero que hay que decir es que al mando de todo el control técnico hay gente altamente cualificada. Son los oficiales de la prueba que podrían ser como los jueces en otros deportes o los árbitros en fútbol, para hacer un símil fácil. En el caso del apartado técnico, estos oficiales, el delegado técnico y su equipo tienen una altísima cualificación, son expertos en la materia. Tienen el conocimiento adquirido de años de experiencia y de análisis, investigaciones... Ellos son los que tienen toda la información para poder dar un veredicto en base a los reglamentos y la seguridad", remarca Fernando Álvarez.

"No tenemos la información exacta, pero sí os puedo contar que la estructura de seguridad se diseña para unos requerimientos mínimos que establece la FIA. Además, tienen que pasar unos estudios de resistencia de materiales por elementos finitos para evitar el ensayo destructivo, porque ésa es otra opción. Cuando hay un golpe se producen deformaciones en los tubos. Al producirse deformaciones, el tubo y esa estructura que fue diseñada de una manera, pierde parte de sus propiedades mecánicas, de tal forma que, en un nuevo accidente, si no se repara y se deja como se homologó inicialmente, no puedes asegurar la integridad de los ocupantes en caso de nuevo accidente por muy pequeña que sea la deformación", ha comentado.

Muchos se habrán preguntado por qué los equipos no repararon la estructura de seguridad. Lo cierto es que ésta es una tarea posible, pero no tan sencilla como puede llegar a parecer.

"Los fabricantes de vehículos, como son M-Sport –Ford– y Prodrive –Dacia–, pueden reparar la estructura... así lo permite el reglamento. Sin embargo, para ello debe estar presente el especialista del fabricante, tienes que tener el tipo de tubo que se utilizó para su fabricación, tienes que tener la capacidad y los recursos técnicos para poder ejecutar la reparación... Y normalmente, cuando decimos reparar, no es enderezar: es reparar. Si hay un tubo que está dañado, debes sustituir el tubo y, en ocasiones, ese tubo, si es uno de los elementos principales de la estructura de seguridad, eso es algo que es muy difícil hacer 'in situ'. Normalmente, se hace en las instalaciones", señala el director técnico de la Real Federación Española de Automovilismo.

"El arco principal es un elemento de seguridad principal en una estructura. Si ése es el que se ha dañado, repararlo es rehacer el coche de cero; es muy complicado. Ésa es un poco la motivación que hay para hacer ese informe que habrán hecho forzando el abandono. Los Delegados Técnicos no decidimos las carreras, somos como peritos: damos fe de lo que hemos encontrado después de nuestra investigación y los Comisarios Deportivos son ya los que deciden. Pero es muy importante entender que toda la información la tienen ellos y que en ningún caso es agradable decirle a alguien que se tiene que ir para casa porque su estructura de seguridad no está bien. Eso no lo quiere nadie, pero estamos aquí porque tenemos la responsabilidad de hacer que nuestro deporte sea seguro", ha subrayado.

¿POR QUÉ TANTAS DESCALIFICACIONES EN EL DAKAR 2025?

Si por algo está destacando el Dakar 2025 además de por su extrema dureza, es por las tres descalificaciones que ha habido en la primera semana y las tres por la misma razón.

"No es que este año estén siendo más duros, y a los hechos me remito. Esto que está ocurriendo en este Dakar, no es nuevo: ha ocurrido en otros Dakares, ha ocurrido y ocurre de forma más o menos habitual en el WRC, ERC, S-CER... Ésta no es la primera vez que ocurre y tampoco será la última. ¿Qué pasa? Cuando los pilotos son pilotos oficiales o de renombre, se genera un revuelo porque se entera todo el mundo. Pero pasa y siempre pasará. Todo lo que hemos hablado es la forma correcta de actuar. Insisto que no es plato de buen gusto para nadie el llegar a una situación así, pero aquí lo que prima es la seguridad de los tripulantes", ha explicado Fernando Álvarez.

El equipo Dacia ha apelado contra la decisión de dejar fuera de carrera a Sébastien Loeb. Según Fernando Álvarez, "es difícil que prospere", ya que deberán presentar unos argumentos suficientemente fundamentados como para revertir el informe de la FIA.