INOCENTADA: Los herederos de Don Panoz quieren cumplir su último sueño: atacar las 24 Horas de Le Mans con un eléctrico puro

El coche estaría integrado en el Garaje 56, la inscripción por invitación que los organizadores de la prueba reservan a un proyecto innovador, de futuro, aunque no cumpla con las reglas deportivas de la FIA, aunque obviamente sí que cumpla con la normativa de seguridad.

En 2017, Don presentó el proyecto Panoz Green4You, eléctrico a baterías, que en su día llamó mucho la atención. “Es un proyecto loco, pero si alguien puede hacerlo, este es Don”, decían. Panoz creó algunos de los coches más locos de las 24 Horas.

El fallecimiento de Don Panoz en 2018 puso fin a este proyecto, que había presentado personalmente. Panoz era un magnate de la industria farmacéutica, apasionado de la competición y el hombre que supo conservar el embrujo de la resistencia en Estados Unidos, creando las American Le Mans Series, hoy reconvertidas en IMSA.

Llevó el primer híbrido en Le Mans, antes de que las grandes marcas apostaran por ello, aunque lo retiró tras los ensayos. Se basaba en el Panoz GTR LMP1, ya de por sí revolucionario porque recuperaba el espíritu de los GT tradicionales y los roadster, con su motor delantero central. Después desarrolló para Indianápolis un monoplaza revolucionario, con dos ruedas delanteras prácticamente gemelas, del que desarrolló una versión biplaza, el famoso Delta Wings.

Curiosamente, ambos proyectos fueron utilizados por Nissan, primero en sus GTR de Le Mans y después en el Zerod, eléctrico de autonomía extendida. Panoz lo seguiría usando más tarde en IMSA, pero convertido en térmico.

“Era su último gran sueño. Hace siete años parecía muy complicado tecnológicamente, pero hoy la tecnología ha avanzado mucho y, si bien sigue siendo un gran desafío, es factible”, señaló un portavoz de los promotores del proyecto.

La idea de Panoz fue detenerse a cambiar baterías, un proceso un poco largo, pero mucho más rápido que el recargar las baterías, pero ya no está claro que eso vaya a ser así. “El sistema final dependerá de las baterías elegidas. Hay muchas novedades en estos últimos tiempos y podríamos optar por otras soluciones”, ha declarado Julius Verne, director técnico del proyecto.

El primer reto es elegir el tipo de baterías. “Es un campo en el que hay notables avances. Hay diferentes químicas, estamos hablando de baterías de estado sólido, etc. Pero también estamos viendo que surgen nuevas soluciones para un problema crucial, la refrigeración de las mismas. Hemos visto que hay quien apuesta por las baterías sumergidas, por ejemplo”, señala Verne.

Lo que está claro es que la elección de la batería tendrá en cuenta el equilibrio óptimo entre peso/densidad energética. “Pensamos que lo óptimo sería estar por debajo de los 1.100 kilogramos y tener una autonomía de al menos 200 km en Le Mans, es decir unas 14-15 vueltas, lo que podría exigir unas baterías de unos 200/220 kilovatios/hora de capacidad energética. Sabemos que las paradas serán más largas que un repostaje normal. La idea es que no duren más de 5 minutos”, añade el responsable técnico del proyecto.

Está claro que el coche tendrá tracción a las cuatro ruedas. No está claro si cuatro motores, uno por rueda, o dos motores, uno por eje, con una potencia total de unos 800 caballos, “para tener una relación peso potencia más o menos igual a las de un LMH. Lo que tenemos claro es que los motores no estarán en las ruedas, porque aumentarían notablemente el peso no suspendido. Tampoco está claro que tengamos la misma potencia delante y detrás. Esto todavía está por decidir”.

Pero la pregunta clave es si se optará por cambio de packs de baterías o recarga rápida. “Pensamos que si pudiéramos tener varios packs de baterías y recargarlos todos a la vez, esto permitiría una recarga muy rápida. Cuatro supercargadores de 800 kW actuando a la vez podrían recargar 200 kW en apenas cinco minutos. Evidentemente esto implicaría una conexión rápida entre cada pack, desconectados durante la recarga y reconectados una vez acabada. Y exige un sistema de refrigeración muy bien diseñado. Es una solución elegante y que nos gusta, más sencilla en cuanto al manejo en boxes”.

Hay algunas marcas -de baterías, por supuesto, pero también del automóvil- interesadas en apoyar el proyecto. “Está claro que el eléctrico es una de las soluciones claves del futuro, así que sería espectacular de cara a dejar claro al público, a los futuros clientes, que las reticencias que tienen ante el automóvil”, dijo ‘off the record’ un alto directivo de una de las marcas interesadas en el proyecto.

“Queremos estar en las 24 Horas de 2027. En ese año debe correr el primer eléctrico ‘fuel cell’, que están preparando los propios organizadores de la prueba, el H24. Pero también podría ver el debut de algún motor térmico a hidrógeno. ¡Sería fantástico poder ver las tres tecnologías en liza!, aunque nosotros tengamos el hándicap de unas paradas en boxes más largas”.

Es cierto. Desde que Don Panoz lanzó el proyecto y se anuló a su fallecimiento ha habido otros intentos, pero ninguno ha llegado a buen puerto.

Recordemos el proyecto de Perrinn, que quiso convertir su proyecto de LMP1 de 2018 en eléctrico usando los motores de Fórmula E.

El presentado por In Motion recurría a supercargadores que podrían recargar las baterías en dos minutos gracias a supercargadores.

También hubo el proyecto del Bertone Flymove que tuvo al catalán Enric Codony como impulsor, en este caso cambiando baterías. Se trataba de un coche más similar a un GT, basado en el Dianche Bertone GT.

Está previsto el anuncio oficial del proyecto, una vez decididas las soluciones técnicas elegidas.