Don Panoz, el genio que temió haber matado a Mario Andretti

Aunque quizá no sean muchos los que le conozcan en Europa, Panoz debe ser considerado como una figura relevante del automovilismo, especialmente en la Resistencia.

Puede que les suene más si les decimos que una de sus empresas, G-Force, se encargó de fabricar los monoplazas de la SuperFormula League, aquella competición de monoplazas en la que los coches iban patrocinados por equipos de fútbol. En el caso de España, Atlético de Madrid y Sevilla. Varios pilotos españoles corrieron ahí, entre ellos María de Villota.

Don Panoz se encargó durante años de mantener viva la llama de la resistencia en Estados Unidos. Él fue el hombre que creó las American Le Mans Series –ALMS-, llegó a ser propietario de Mosport, la concesión de Sebring, etc… Que después vendió a la NASCAR.

Todo ello sin ser un gran aficionado al deporte de motor, al menos en sus inicios. Pero su hijo estaba todo el día trapicheando con deportivos en Irlanda. Los modificaba e instalaba potentes motores V8 americanos.

Pero, personalmente, me gusta más su otra faceta: la de constructor inconformista. Creó coches absolutamente diferentes que ponían patas arriba los conceptos tanto de aerodinámica como de reparto de masas: Panoz GTR1, Panoz Q8 –el primer híbrido que se presentó en Le Mans, aunque no clasificó–, Panoz LMP1 Roadster, DeltaWing, el Panoz DP1 de la Champ-Car de 2007 –que usaba mucho efecto suelo– y el proyecto del Green4U un coche totalmente eléctrico para Le Mans que ya no verá la luz.

Aunque todo eso contrasta con su modelo más popular, el Panoz Esperante, un GT clásico donde los haya que anima una copa monomarca en Estados Unidos.

Lo curioso de Panoz es que debía su fortuna a la industria del tabaco. O, mejor dicho, del antitabaco… porque el producto estrella de su farmacéutica, Elan, fueron precisamente los parches de nicotina para dejar de fumar… cosa que él no hizo. Panoz, de origen italiano –su padre, Eugene Panozzano era un boxeador que emigró a América– había fundado  Milan Pharmaceutics con un amigo, Milan Puskar. La empresa se llamó más tarde Mylan, pero la dejó cuando sus socios se negaron a desarrollar y comercializar el parche. Se mudó a Irlanda, donde fundó Elan, su gran farmacéutica, que en 2013 vendió tras haber reducido su participación progresivamente en los años anteriores.

No terminó sus estudios universitarios, pero abrió dos farmacias. Un día, visitando a un amigo en el hospital, se dio cuenta de que era difícil suministrar algunos medicamentos por vía oral e intravenosa. De ahí surgió la idea de los parches transdérmicos para suministrar medicamentos a través de la piel.

La afición a los coches le vino de mayor. Ni siquiera le había prestado demasiada atención a la afición de su hijo hasta que en una conversación alguien 'despertó al monstruo'. Le dijeron que era imposible ganar Le Mans con un coche con motor delantero. Fue lanzarse a un desafío imposible y que se lo tomara como un reto personal.

Su respuesta fue el Panoz Esperante GTR1. Encargó el coche a Reynard. El motor, un V8 americano colocado en posición central delantera y elaborado por Elan Motorsport Technologies, una empresa que él mismo creó, al igual que G-Force.

Don Panoz hizo que Mario Andretti probase el Esperante GTR1. 'Piedonne' tuvo un accidente espectacular con él'. Fue tan fuerte que Don temió que Mario hubiese fallecido. Su reacción instintiva fue 'robarle' el cigarrillo a un mecánico y fumarlo él mismo, rompiendo la decisión que había tomado unos meses antes de dejar ese hábito.

El Panoz Esperante no tuvo un gran éxito en Europa, aunque consiguió algunos resultados en América. En 1998 afrontó la construcción del Q8 con Zytek y Reynard. Una versión híbrida del Esperante GT1, con destino a las 24 Horas de Le Mans. El coche no se mostró lo bastante competitivo, en buena parte debido al peso. No superó las precalificaciones, aunque por entonces ya equipaba un primer sistema de recuperación de energía. 

El Panoz Esperante Q8, el coche de competición híbrido no corrió en la pista de Le Mans, pero sí lo hizo en dos carreras de Estados Unidos antes de ser abandonado: la Petit Le Mans –que organizaba el mismo Panoz– y las 100 Millas de Road Atlanta.

Cuando Panoz se convenció de que el GTR1 ya no era el coche más adecuado para Le Mans, cuando vio que tenía que preparar un LMP1, dio el siguiente paso. Pero quiso ser fiel a la filosofía del motor central delantero. Su nueva creación se parecería mucho al GTR1, salvo porque desaparecería la cabina de pilotaje para convertirlo en un 'roadster' o barqueta, como prefieran. Nissan intentó esa vía años más tarde con su LMP1, inspirado en el Panoz GTR1. No tuvo éxito.

Panoz era uno de los constructores de chasis para la IndyCar. Los G-Force ganaron las 500 Millas de Indianápolis en cuatro ocasiones: 1997, 2000, 2003 y 2004. Cuando la categoría optó por un único constructor, Panoz se asoció con otros equipos para presentar su proyecto: el DeltaWing.

El DeltaWing en 2012 (arriba) y 2014 (abajo)

El DeltaWing no se retuvo como chasis para la IndyCar. Se consideraba demasiado revolucionado. Era prácticamente un 'cohete de récord', con las dos ruedas delanteras tan juntas que prácticamente formaban un neumático gemelo. No había más apéndice aerodinámico que una gran deriva vertical trasera, al estilo de la cola de un avión, para asegurar la estabilidad lateral. Toda la carga aerodinámica se generaba con el efecto suelo.

Panoz modificó el DeltaWing para adaptarlo a Le Mans gracias al Garaje 56. Si el ACO tenía uqe invitar a un coche que no cumpliese con la normativa establecida, éste sería precisamente el de Don Panoz, como agradecimiento por su apoyo en las American Le Mans Series.

El DeltaWing corrió en 2012 de la mano de Nissan. El primer año logró grandes prestaciones gracias a su ligereza y excelente aerodinámica, a pesar de usar un motor 1.6 Turbo derivado del Nissan Juke. Era un coche singular de conducir, pero se comportaba de forma espectacular. Hasta que, en una relanzada, Kazuki Nakajima lo envió contra las vallas con su Toyota Hybrid.

Nissan mantuvo su fe en el proyecto y preparó el primer coche eléctrico que ha competido en Le mans, el Zerod. Un eléctrico de autonomía extendida gracias a un mini-motor, uno de los más ligeros construidos nunca, actuando exclusivamente como generador para recargar las baterías.

Eso provocó un pleito entre Don Panoz y Nissan, pero las dos partes alcanzaron un acuerdo amigable y Panoz volvió a hacer correr su DeltaWing en las American Le Mans Series. Era su propietario, no en vano. Más tarde, hizo una versión coupé.

Hay que reconocer que algunos de los coches de Don Panoz son tan revolucionarios aerodinámicamente como lo fueron en su día los diseños de Lotus o Chaparral.

Sólo por eso Don Panoz merece un puesto importante en la historia de la competición del automóvil.