La flexibilidad de las alas, un tema recurrente que la FIA no logra atajar

La decisión se tomó después de que Lewis Hamilton se mostrara sorprendido a través de la radio de cómo flexaba el ala posterior del Red Bull de Max Verstappen en el Gran Premio de España, cuando el británico seguía de cerca al de Países Bajos e intentaba adelantarle.

El alerón, a partir de una determinada velocidad, 'se aplana' y varía su incidencia, ofreciendo así menor resistencia al avance, una mejoría del 'drag'. El mismo efecto, aunque con menor eficacia, que el que se quiere obtener con el DRS, aumentar la velocidad máxima en recta… pero en este caso en cualquier recta.

La FIA se enfrenta a un problema recurrente. El tema de la flexibilidad ha sido polémico todos estos años porque una cosa son los controles de verificación estáticos, que son los únicos que puede efectuar la FIA, y otra las deformaciones dinámicas con el vehículo en movimiento.

Todo elemento voladizo está sometido a un esfuerzo de flexión y en el caso de los Fórmula 1, este esfuerzo aumenta de forma proporcional al cuadrado de la velocidad. En pocas palabras, cuanto mayor es la velocidad, mucho mayor es la deformación.

La FIA ha intentado actuar sobre estos problemas endureciendo los controles estáticos en las verificaciones, ante la imposibilidad –por el momento– de hacerlo sobre la marcha. El 'modus operandis' ha sido siempre el mismo: aumentar los esfuerzos que deben superar sin deformación –o sin sobrepasar una deformación establecida– e incluso el numero de puntos de control o las zonas en las que se miden estas deformaciones.

Los aerodinámicos han trabajado en este problema de formas muy diversas, para mejorar de forma que desean la aerodinámica. El objetivo es claro: favorecer el 'drag' a velocidades elevadas –pongamos sobre los 200 kilómetros/hora– y contar con la mayor carga aerodinámica posible a velocidades más bajas, es decir en curvas medias y lentas. En pocas palabras, se consigue un efecto similar –aunque limitado– de usar un ala móvil.

Ya en su día los F1 utilizaron alas móviles, que el piloto podía usar a su voluntad o con control más o menos automatizado. Los sistemas proliferaron a mediados de los años 70, aunque la FIA los prohibió con rapidez. La idea era que no redujeran velocidad en recta, contribuyeran al agarre en curva y actuaran como freno aerodinámico antes de un viraje.

En las últimas dos décadas, la FIA ha estado muy pendiente de la deformación de las alas delanteras: a gran velocidad acercaban sus extremos al suelo para mejorar el 'drag'. También se insinuó que algunos equipos consiguieron que se inclinaran longitudinalmente para ofrecer menor resistencia. Esto último es lo que se ha buscado en las alas posteriores.

Ahora, para evitarlo, la FIA ha endurecido dos de las cuatro pruebas que se aplican al alerón posterior, doblando los esfuerzos que debe superar. El doble de peso en los extremos, de una parte, y el doble de fuerza al tirar de los soportes del alerón hacia atrás. Si aumenta la rigidez de ala y soporte para superar las pruebas, de forma automática disminuyen las flexiones.

Que el problema vuelva a aparecer poco tiempo después se debe a las potentes herramientas de cálculo de las que disponen los ingenieros y a las posibilidades que ofrece los elementos 'composites' y muy en particular a las fibras de carbono. Basta colocar las diversas capas de fibras orientadas de forma adecuada –cada capa puede tener orientación propia– para conseguir una resistencia suficiente para pasar los controles… y que la rigidez 'se desplome' una vez superado un determinado umbral de esfuerzo. El umbral viene determinado por las cargas que la FIA aplica en sus controles.

Así que Lewis Hamilton tiene razón al sorprenderse de las inclinación de ala del Reb Bull. Y Christian Horner, el patrón del equipo, también al decir que son legales, ya que "el diseño lo aprobó la FIA y superaron los controles de verificación, que son muy estrictos".

Aunque estamos en plena temporada, cabe recordar que el reglamento técnico de la F1 establece que "la FIA se reserva el derecho de introducir más pruebas de carga/flexión en cualquier parte de la carrocería que parezca se sospeche que está moviendo mientras el coche está en movimiento" –Artículo 3.9.9–.

Los límites de tolerancia de la FIA de deformación son de un milímetro en el plano horizontal y de tres milímetros en el plano vertical, cuando se aplican las cargas establecidas en cada punto.

El endurecimiento de las pruebas sobre el alerón trasero obligará a muchos equipos a 'revisar' el diseño estructural de este elemento y sus soportes, para aumentar la rigidez de ambos elementos. Ésta es la razón por la que no puede aplicarse de forma inmediata la nueva directiva.

Si en Red Bull se han lamentado que el tema de los límites de pista se ha cebado especialmente en ellos, esta medida parece también pensada en el mismo camino.