La seguridad de los rallies, a examen
La FIA está preocupada por la seguridad en los rallies y mantendrá una reunión con promotores y organizadores para hablar profundamente sobre el tema. Se esperan encontrar soluciones con las que hacer el riesgo de este deporte algo más controlado.
No se trata ya del tema de la seguridad de los espectadores sino de los propios pilotos. El grave accidente de Kris Meeke en el Rally de Portugal ha hecho que los salten todas las alarmas.
El problema aparentemente insoluble es que en los tramos es imposible exigir escapatorias. Raíles y otras medidas normales en circuitos no pueden ponerse en práctica. La cercanía de los obstáculos hace que la mayoría de golpes sean a plena velocidad, dentro de lo que permiten las pistas. Y los coches ya no pueden aumentar mucho más sus medidas de seguridad pasiva. Los actuales, pese a ser más anchos de vías, tienen el habitáculo más estrecho: es el de serie, pero las protecciones en las puertas (material absorvente de golpes) son gruesas y también las barras de seguridad; eso estrecha el espacio real del habitáculo.
El paso de los WRC a los WRC+ ha hecho que las velocidades medias de los tramos aumenten. La FIA estipula que la velocidad media de los tramos no supere los 130 km/h. Ello ha llevado a abandonar algunos tramos muy populares o bien acortarlos y suprimir algunos porciones aunque sean las más emblemáticas. Y también recurrieron a montar absurdas chicanes, penalizando a los pilotos que se las saltan o simplemente ‘las destruyen’ al golpearlas. También se ha optado por anular la segunda pasada en los tramos donde se supere con creces el promedio de 130 km/h en la primera.
Pese a todo esto, el promedio del Rally 1000 Lagos de este año ha sido superior a los 120 kilómetros/hora, acercándose al récord que marco Meeke en 2016: 126,675 kilómetros/hora. Los pilotos ya han dicho que la regla de la media es errónea. Hay tramos en los que la media es muy elevada porque tienen, normalmente en su porción central, rectas largas, muy largas, y que las rectas no presentan problemas. Para los pilotos el verdadero riesgo está en porciones mucho más lentas donde se pasa muy cerca de árboles, se circula al filo del barranco o con los árboles plantados en las mismísimas cunetas. Además los conductores tienen que cortar curvas, poniendo al menos las dos ruedas interiores en la cuneta en el vertice y las exteriores en la salida. El problema es que estas cuentas algunas veces cuentan con agujeros tan profundos, mojones o simplemente suminderos, que acaban provocando el vuelco.
Yves Matton, el que fuera jefe del equipo Citroën y que actualmente es director de rallies de la FIA, dice que el promedio es una buena señal porque si es muy elevado indica que hay porciones que se va muy, muy rápido.
Es cierto. Todavía hay quien recuerda que en una de las primeras ediciones del Rally de Argentina, con salida de Buenos Aires, los primeros tramos por las Pampas fueron vertiginosos, con promedios superiores a los 170 kilómetros/hora. En 1983, en el primer tramo, entre Fray Beltrán y Valle Azul, Stig Blomvist tardó sólo 25’48” en completar los 81,5 kilómetros de especial, lo que representa un promedio de ¡189, 5 kilómetros/hora! Hubo otro tramo en los que superaron los 180 kilómetros/hora, tres entre 150 y 160 y otros tres a más de 140 kilómetros/hora.
Para los organizadores el problema es brutal y de difícil solución. Los tramos más virados y lentos están en las montañas y en ocasiones resultan incompatibles para elaborar un trazado que permita el regreso al parque cerrado entre los giros de una etapa, tal como quieren los promotores y también las marcas por ‘razones comerciales’.
Por otra parte, el presupuesto de organizar un rally supera los 2 millones de euros con facilidad. Y todo sin poder contar con ingresos por entrada -salvo algunas excepciones- así que prefieren tramos largos. Aman Barfull, director de carrera del Catalunya, explica que “es más barato montar un tramo de 20 kilómetros que dos de diez. Es el doble presupuesto de cronometradores, y también casi de ambulancias, de coches de seguridad, etc. Las normas de la FIA exigen un mínimo para cada tramo de uno a 20 kilómetros, así que si dividimos un tramo en dos, cuesta el doble”.
Ésta es una de las razones por las cuales los tramos son largos y los rallies pierden ritmo. Y la razón por la que se repiten tramos: el mismo equipo trabaja dos veces, cosa que no podría suceder si tuvieran que desplazarse.
Matton cree que los tramos anchos favorecen la velocidad, pero los pilotos piensan que en los estrechos tienen menos posibilidad de ‘salvar’ un error y normalmente acostumbran a encerrar más peligros.
Hace unos años los rallies tenían incluso más de 1.000 kilómetros cronometrados. No había tiempo para asistencias, sólo lo que los pilotos lograban ‘arañar’ en los enlaces, apenas cinco o seis minutos en muchas ocasiones, poco más de diez como máximo. No se podía por tanto ir a fondo, más que cuando se intentaba recuperar tiempo perdido. Y también había que evitar cunetear o darte algún toque porque no había tiempo para reparar y cambiar piezas. Ahora, con 40 minutos de trabajo en el parque de trabajo, se cambia ‘medio coche’. La solución no es sencilla, pero sí necesaria.
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