Hablemos de los coches híbridos: mild-hybrid, full-hybrid, PHEV...

Ha sido un movimiento defensivo muy rápido de los fabricantes para reducir los consumos y las emisiones de CO2, intentando eludir o al menos mantener bajo un cierto control las multas que la Unión Europea impondrá a partir de este año a los fabricantes a tenor de la media del consumo de todos los vehículos vendidos.

Quizás por ello sea conveniente repasar una vez más los diversos sistemas híbridos que ofrecen los fabricantes. Estos son básicamente tres, aunque son posibles diversas implementaciones de cada uno.

Recordemos que la emisión media exigida por la Unión Europea es de 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Si tenemos que un constructor tiene una media de 120, que hace apenas un par de años se consideraba excelente, nos encontramos que se pasa 35 de la media elegida; un detalle, la media de emisiones de los vehículos vendidos en España en 2019 fue de 120,9. Por cada gramo de más se pagan 95 euros de multa, multiplicados por el número de vehículos vendidos en la Unión Europea. Es decir 3.325 euros por vehículo vendido… más de 3.300 millones se han vendido un millón de vehículos en Europa o la mitad si sus ventas son de medio millón.

La solución más rápida y sencilla es la del mild-hybrid, que permite una reducción de consumo entre el 5% y el 10%. Puede parecer poco, pero traducida en dinero supone un ahorro importante.

El sistema consiste en montar un pequeño motor integrado al cambio automático o bien un alternador/generador acoplado a la transmisión. El sistema es capaz de aportar unos pocos caballos extra de forma puntual al acelerar, pero no tiene fuerza suficiente para mover el vehículo. Su capacidad limitada le permite funcionar con una pequeña batería, de 12 o 48 Voltios, y que el sistema resulte fácil de instalar.

No debe confundirse con los sistemas Stop&Go, que montan asimismo un alternador/motor de arranque que detiene automáticamente el motor cuando el coche se detiene y lo arranca cuando se presiona de nuevo el acelerador. Este sistema tiene ventajas porque reduce el consumo urbano y también es muy cómodo cuando se nos vemos inmiscuidos en retenciones, por ejemplo, al volver los domingos de la playa en verano.

El sistema 'Full Hybrid' o 'Híbrido puro' es el sistema que lanzó Toyota con su Prius. En este caso el motor eléctrico es más potente y el pack de baterías ya es de cierta importancia.

El motor eléctrico proporciona potencia adicional importante para las aceleraciones e incluso es capaz de mover por si solo el automóvil unos pocos kilómetros, entre 3 y 5 normalmente.

La batería no se puede recargar en una toma eléctrica. Es el propio automóvil que tiene un sistema de recuperación de energía en las frenadas el encargado de ‘rellenar’ de electricidad las batería.

El más sofisticado es el Hybrid Plug-In o PHEV, es decir Híbrido Recargable. En este caso, la batería es de gran tamaño, entre 12 y 17 kilovatios hora, tanto que incluso es capaz de mover el vehículo en modo eléctrico durante una distancia considerable, normalmente entre 30 y 50 kilómetros. El automóvil tiene su propio sistema de recuperar energía, pero además tiene un sistema de recarga mediante el acceso a la red eléctrica.

En las condiciones de homologación, con la batería con carga completa, el descenso de las emisiones es espectacular, chocante, insólito. Pongamos el caso del Mercedes C, actualmente comercializado en España, el consumo del C180, la versión básica de gasolina con 156 caballos, es de 6,8 litros —WLTP — y sus emisiones 140 gramos/kilómetro —NED —. El 200d con el motor Diesel, el consumo desciende a 5,2 litros y las emisiones son 112 gr —NEC— o 135 gr —WLTP—… mientras que el 300 Hybrid,  mucho más potente, nada menos que 300 caballos, se contenta con un consumo homologado de 1,2 litros y unas emisiones de 38 gramos por kilómetro. Todo legal, trasparente, conforme al reglamento, pero chocante.

Unas emisiones que han despertado recelos en los legisladores y especialistas del tema de la Unión Europea. Estas cifras pueden ser posibles sólo si el conductor recarga la batería ‘a diario’. Si no efectúa esta operación, el consumo se dispararía de forma exponencial, porque el peso de un PHEV es notablemente superior al de la versión ‘térmica’ y si la batería está ‘agotada’

No nos extrañaría que, para estos coches, que tienen etiqueta ECO, en Europa se impusieran condiciones específicas de homologación de emisiones o bien se les aplicara un factor corrector.

Este sistema PEHV permite una gran versatilidad. Podemos poner el motor eléctrico directamente acoplado a la transmisión del motor térmico o bien podemos poner en el otro eje; incluso podemos hacer las dos cosas a la vez. Es decir, convertir un 4x2 en un 4x4.