Los híbridos enchufables no siempre son más eficientes, al menos en carretera
La Unión Europea se ha cuestionado la validez de las cifras de homologación de algunos coches híbridos. Están al caso de que estos vehículos pueden ser muy parcos en consumo y emisiones si el conductor procura recargar la batería con regularidad, pero que pueden llegar a consumir más si esto no sucede.
Es un poco aquello de 'hecha la ley, hecha la trampa'. No nos referimos al Dieselgate o a situaciones por el estilo, sino a un hecho absolutamente legal. Los fabricantes toman medidas para que en los test de homologación los resultados sean satisfactorios, aunque en situaciones reales las cosas no sean así.
La EPA, la agencia estadounidense que aborda esta cuestión, lo ha puesto en evidencia con el Bentley Bentayga, que ha puesto recientemente al mercado su versión híbrida.
El Bentayga Hybrid, con motor 3.0 V6 y motor eléctrico de 95 fue calificado con una autonomía de 39 kilómetros en modo eléctrico y un consumo de 12,3 litros a los 100 kilómetros en ciclo combinado, que se dividen en 13,8 litros en ciudad y 11,2 en carretera.
Pero el Bentayga V8 biturbo, que tiene 100 caballos más, obtiene 13,8 litros a los 100 kilómetros en ciclo combinado y nada menos que 10,2 en carretera.
En otras palabras, en ciudad la versión Hybrid es claramente más eficiente, pero en largo recorrido en autovía o autopista, no.
Aunque mucho se ha dicho sobre 'condiciones reales de conducción y son muchos los que se llevan al escándalo porque los automóviles se alejan de forma notable a los datos de laboratorio, lo cierto es que las condiciones reales de utilización no existen.
No es lo mismo si conduces en Madrid y alrededores o Barcelona, o lo haces en zonas de la llamada 'España vaciada'. No es lo mismo hacer un recorrido en hora punta que hacerlo en hora valle o de madrugada. No es lo mismo afrontar una carretera de montaña a ritmo tranquilo que hacerlo de forma deportiva, aunque no se superen los límites de velocidad. Incluso hay diferencias notables de un conductor a otro.
De ahí que el ensayo debe ser un ciclo laboratorio para ser eficaz. No se trata después de validarlo en condiciones de tráfico, sino de diseñar un ciclo lo suficientemente representativo y amplio para que no haya distorsiones.
En el caso de los híbridos enchufables, si la mitad del recorrido se puede hacer en modo eléctrico, está claro que el consumo será la mitad del otro. Pero si duplicásemos el recorrido sin descargar, el consumo ya sería sólo un cuarto menor. Y si proseguimos así por los 500 o 600 kilómetros de autonomía de un depósito en un recorrido de carretera/autopista nos podemos encontrar que no hay ahorro e incluso sucede lo contrario, se gasta más, porque el híbrido pesa más. Y si comenzáramos la prueba urbana con la batería descargada, me temo que el consumo se dispararía.
La ventaja de los híbridos enchufables está sobre todo en el consumo urbano. Y por eso BMW ha estudiado un dispositivo que, vía GPS, hace que en ciudad el PHEV circule sólo en modo eléctrico.
Pero en definitiva pone de relieve una cosa: para que un híbrido enchufable sea de verdad eficiente el conductor debe estar concienciado y preocuparse por ello.
