Ferrari SF90 Stradale: probamos los 1.000 caballos del Assetto Fiorano en… ¡Fiorano!

El SF90 Stradale debe su nombre al nonagésimo aniversario de la Scuderia Ferrari, que existió primero como equipo de competición antes de producir sus propios coches, de competición y de calle. De hecho, el Ferrari que participó en la temporada 2019 del Mundial de Fórmula 1 –la del aniversario, propiamente– también se llamó SF90.

El Stradale, por prestaciones y complejidad tecnológica, puede considerarse como el heredero del Ferrari LaFerrari, si bien éste último pertenecía al selectísimo club de coches especiales en la cúspide de la gama del cavallino –como lo fueron antes los F40, F50 y Enzo–, mientras que este SF90 Stradale se fabricará en serie, aunque sea corta. Por tanto, podría decirse que tiene un punto menos de exclusividad… pero no menos velocidad. De hecho, el coche que os presentamos aquí y hemos conducido en Fiorano es siete décimas más rápido a una vuelta que el LaFerrari. También ha brillado en Nardò o Imola, con test aislados en Mugello e idénticos resultados. Por eso es, simplemente, el coche de calle más rápido que haya fabricado nunca la marca modenesa. Éste y su variante descapotable, el Ferrari SF90 Spider.

En marzo de 2021, Carlos Sainz y Charles Leclerc se pusieron al volante del SF90 Stradale antes del comienzo de la temporada de Fórmula 1. El joven español lo hizo con un SF90 Stradale dotado precisamente de la terminación Assetto Fiorano que también hemos probado nosotros.

FERRARI SF90 STRADALE: EXTERIOR

Desde Maranello aseguran haber trabajado concienzudamente a nivel aerodinámico y de chasis para lograr que su nuevo vástago tenga una agilidad y un comportamiento a la altura de la marca que representa. Nos centraremos ahora en lo primero.

Este coche tiene tres elementos clave para entenderlo. El primero es un frontal muy limpio y con un punto extra de voladizo para acoger no sólo dos motores eléctricos sino también su sistema de refrigeración. Vista la franja negra frontal, detrás de la rejilla encontramos que los intercooler están en los laterales, mientras que el centro está dedicado al radiador de agua del sistema eléctrico.

En el lateral, destaca la 'cabina adelantada', esto es, la zona acristalada situada algo más adelante de lo habitual en la fisonomía de los deportivos V8 de motor central trasero de Maranello. La causa, debe situarse la batería y repartirse visualmente el incremento de longitud de 10 centímetros respecto al F8 Tributo –sin alterar ni un milímetro la mágica batalla de 2,65 metros–. Esto genera una zona de chapa más ancha de lo habitual en esa silueta lateral y 'parte' en dos el diseño, con una trasera futurista.

El tercer rasgo distintivo es precisamente la trasera, descrita por Flavio Manzoni –el director de diseño de Ferrari– como 'trasera trimarán'. También allí encontramos el mayor ingenio de aerodinámica activa en el SF90 Stradale. Se trata de un flap Gurney que funciona o no en función de que se abra o no un canal de aire situado debajo de él. Cuando está activo, con la portezuela inferior bajada, genera hasta 70 kilos extra de carga aerodinámica tanto en frenada como en cambios de dirección. Sin embargo, con la portezuela cerrada consigue reducirse sensiblemente la resistencia al avance. El efecto del llamado shut-off Gurney es más notorio en el caso del Assetto Fiorano probado, ya que la superficie del flap es mayor. Así, es capaz de generar 350 kilos de carga a 250 kilómetros/hora, mientras que el SF90 base necesita circular a 300 kilómetros/hora para lograr esa misma carga aerodinámica.

El diámetro de las llantas es de 20 pulgadas para las cuatro ruedas, con garganta de 9,5 y neumáticos 255/35 en el eje delantero, y con garganta de 11,5 y neumáticos 315/30 en el posterior. En el caso del Assetto Fiorano, monta neumáticos específicos Michelin Pilot Sport Cup 2 K1, sobre los que hablaremos más adelante.

FERRARI SF90 STRADALE: INTERIOR

Por dentro, el Ferrari SF90 Stradale destaca sobre todo por la pantalla curva de 16 pulgadas que sirve de panel de instrumentos y de ‘display’ multimedia, con las indicaciones del navegador o la configuración del audio –para aquellos pocos que quieran usarlo–. Dispone también de un head-up display, si bien no lo utilizamos durante nuestra prueba. Sí recurrimos, por supuesto, a los leds ubicados en la parte superior del volante para realizar los cambios de velocidad en el momento oportuno. También usamos la llave personalizada con el nombre del modelo que hace sus funciones incluso sin tener que sacarla del bolsillo, pero que cuenta con un hueco en la consola central para ubicarla y que no 'baile' por el habitáculo.

Una de las mayores diferencias frente a otros modelos de Ferrari es la adopción de muchas superficies táctiles, tanto en el volante como en la consola central, concretamente en la destinada a la regulación del climatizador. Sinceramente, nos cuesta verla una ventaja frente a los tradicionales botones, más allá de la pura estética.

Los asientos están construidos directamente sobre una finísima estructura de fibra de carbono, sin otra de acero como es habitual, incluso en superdeportivos. Por encima del carbono, espuma y una muy delicada piel. Son asientos duros, pero suficientemente anchos como para que encaje una persona corpulenta. Los hemos conocido más incómodos, aunque el acceso nos recuerda que estamos en un coche estrictamente deportivo.

Una concesión, no ya al confort pero sí a la fascinación, la encontramos en la pequeña pantalla de instrumentación situada en la consola central y orientada hacia el pasajero, para que pueda trasladar a cifras y magnitudes las sensaciones que probablemente le embarguen en el 'asiento del miedo'. Eso sí, en el resto del interior vemos mucha fibra de carbono, especialmente en el acabado Assetto Fiorano, en busca de un ulterior ahorro en peso. Lo que sí comparte con el SF90 'base' es la imitación de una parrilla cromada para el selector del cambio de marchas. Obviamente no es un cambio manual, pero de forma ingeniosa reemplaza los ya manidos botones por pequeñas palancas que permiten pasar a punto muerto o marcha atrás con cierto toque retro. 

En cuanto al espacio disponible, obviamente estamos ante un estricto biplaza, pero sin casco permite que los ocupantes sean altos sin mayores problemas. De la postura de conducción hablaremos más adelante, mientras que el maletero… permite transportar una bolsa con el cable de carga y muy poquito más. Es puramente testimonial, y puede comprenderse en un coche que lleva bajo los capós un total de cuatro propulsores.

FERRARI SF90 STRADALE: EQUIPAMIENTO

Del Ferrari SF90 Stradale hay poco que destacar en cuanto a equipamiento que no haya sido resaltado en otros apartados. Toda la electrónica es de serie y, por fuera, la primera decisión es si optar o no por el paquete Assetto Fiorano. Éste puede ir acompañado o no de la decoración 'a martillo' que se distingue por una franja longitudinal que cruza toda la silueta del coche y que, cuando llega al frontal se extiende transversalmente. El objetivo de esta decoración –cuyo precio detallamos en el apartado Precios– es resaltar un frontal con forma de flecha y, al mismo tiempo, homenajear la librea de un buen número de coches GT de Ferrari que lucieron un esquema similar. Por supuesto, si lo anterior resultase demasiado estándar, siempre queda pasar por el Atelier Ferrari o ponerse directamente en manos del departamento Tailor Made, cuya capacidad de personalización terminará sólo donde lo haga la imaginación del cliente y, sobre todo, su presupuesto.

FERRARI SF90 STRADALE: MECÁNICA

Bajo su esculpida piel, el Ferrari SF90 Stradale ofrece un conjunto mecánico formado por un V8 turbo de 4.0 litros en posición longitudinal capaz desarrollar por sí solo 780 caballos y tres motores eléctricos –dos de ellos situados en el eje delantero y el tercero entre el motor térmico y la caja de cambios, de doble embrague y ocho velocidades– que suman otros 220. En total, 1.000 caballos de potencia y un par máximo de 900 Newton metro con el que el nuevo 'cavallino' puede acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 340 kilómetros/hora.

Dos detalles antes de seguir este recorrido técnico. El motor es básicamente el que conocemos del F8 Tributo con 720 caballos, de la familia F154 pero con la cilindrada ampliada en 88 centímetros cúbicos –hasta los 3.990– con pequeños retoques en diámetro y carrera, capaces de entregar ¡60 caballos extra y un par de 800 Newton metro a 6.000 vueltas! En cuanto a la caja de cambios, está fabricada por Getrag, y es una obra de arte que coordina el aporte de los dos motores traseros. Cuenta con 8 velocidades y no 7 como antes. La octava es muy larga, para un uso en vías rápidas, es muy difícil que sea necesaria en un circuito pero sí es útil para rebajar consumos. Su magia es que gestiona más par que en el F8 Tributo y, sin embargo, cambia en 10 milésimas de segundo menos que antes. Su único ‘sacrificio’ es la marcha atrás, que en el SF90 Stradale depende exclusivamente de los motores eléctricos delanteros y, por tanto, no está vinculada a la caja de cambios.

La disposición mecánica nos da otra de las claves del Ferrari SF90 Stradale, la tracción total. Eso sí, no siempre estará activa. De hecho, el nuevo híbrido italiano es capaz de funcionar sólo como un tracción delantera durante 25 kilómetros, la distancia máxima con la que puede desplazarse sólo con los motores eléctricos delanteros, y no sólo marcha atrás. La velocidad punta en esta peculiar configuración es de 135 kilómetros/hora. Los motores delanteros reciben el nombre RACE –Regulatore, Assetto, Curva, Elettrico–, dos motores de 99 kilovatios. Son motores radiales, uno por rueda, y giran a 25.000 vueltas. Un vistazo atrás nos descubre el motor eléctrico trasero, con una potencia de 150 kilovatios, axial, y con las funciones de eliminar el turbolag del motor térmico, actuar como generador y regular perfectamente el par que entrega cuando el control de tracción empieza a levantar la mano.

La batería, por cierto, tiene una capacidad de sólo 7,9 kilovatios hora, pequeña para no pesar más de 72 kilos, y es capaz de recargarse en tres horas con una potencia de carga de 3,5 kilovatios en cualquier cargador con toma Mennekes tipo 2. La toma de corriente está situada de forma simétrica a la boca del depósito de combustible. Y si habéis hecho bien las cuentas, hay más de 1.000 caballos en la suma de potencias de todos los motores del SF90 Stradale, pero el cuello de botella lo plantean los 180 kilovatios que es capaz de entregar la batería a esos motores.

Pero volvamos a la esencia. El SF90 Stradale Assetto Fiorano pesa 1.630 kilos en orden de marcha, esto es, unos 120 kilos más que un F8 Tributo. Sin embargo, aventaja a éste último en 3 segundos y medio en una vuelta a Fiorano. La diferencia es muy palpable.

Sin salir del apartado del peso, merece comentario que el Assetto Fiorano implica una reducción de 40 kilos frente al SF90 básico. Muchas fuentes apuntan a 1.570 kilos como el peso del Stradale base, pero es peso en seco y no en orden de marcha como el que manejamos habitualmente en los coches probados en SoyMotor.com.

Relacionado con lo anterior, el equipo de frenos está compuesto por cuatro discos carbocerámicos, con pinzas de seis pistones para el eje delantero y de cuatro pistones para el posterior, con el freno de mano integrado.

Respecto al chasis, el SF90 renuncia a los magnetoreológicos, opta por unos Multimatic de titanio puramente mecánicos derivados de la competición –es el mismo proveedor que utilizan en los GT del WEC–. Por tanto, no son continuamente ajustables. Ferrari ha tenido que sacrificarse ahí en pro del peso. El Assetto Fiorano cambia, además, el material de los muelles, que son de aluminio en lugar del acero estándar.

Y por cerrar el apartado de elementos específicos del Assetto Fiorano, conviene mencionar un nuevo alerón trasero de fibra de carbono –material que también encontramos en los paneles de las puertas y en la parte inferior de la carrocería– capaz de generar 390 kilos de carga a 250 kilómetros/hora, una línea de escape también de titanio o unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 K1 desarrollados de forma específica con menos dibujo que los de serie y un compuesto más blando. El ahorro de peso, 40 kilos. El diferencial electrónico e-diff y el torque vectoring tienen los mismos ajustes para la versión ‘base’ del SF90 Stradale y para el Assetto Fiorano.

Por último, habrá un Extreme Package para el SF90 del que sólo se fabricarán 10 unidades y del que no sabemos casi nada, pero tampoco supondrá un cambio radical en las prestaciones del coche.

El Ferrari SF90 Stradale presenta varios modos de conducción, que pueden seleccionarse a través del eManettino situado en el volante. El primero de ellos es el eDrive, precisamente el que activa la conducción 100% eléctrica. Después encontramos el Hybrid, que combina las partes térmica y eléctrica en busca de la mayor eficiencia, mientras que el Performance siempre mantiene conectado el V8. Para el final queda el modo Qualify, que garantiza siempre que las condiciones de la batería –que se recargar parcialmente en las frenadas– permitan entregar los 1.000 caballos totales en una vuelta rápida.

FERRARI SF90 STRADALE: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Nuestra experiencia de conducción con el SF90 Stradale Assetto Fiorano se produjo únicamente en circuito, concretamente en la pista que da nombre a su preparación, el circuito de pruebas de Fiorano. El día empezó con la pista a temperatura media, pero con el neumático frío y a 2,1 bares de presión, excesiva. El acceso al coche resultó menos complicado de lo esperado, pero Lógicamente quien suscribe llevaba casco y ahí sí encontré el primer escollo. La cabeza o, mejor dicho, la carcasa del casco rozaba inevitablemente contra el techo, lo cual originó vibraciones e incluso una ligera variación en el sonido percibido. No dediqué tiempo suficiente a acomodarme, porque más tarde descubrí que podía reclinar el respaldo, acercar ligeramente la banqueta a los pedales, salvar el problema con la cabeza y no quedarme sin espacio para las rodillas o entorpecer el volante con ellas. Lo aprendí para la segunda tanda. Por lo demás, acomodé de forma fácil y segura el teléfono móvil y me enganché fácilmente el cinturón de seis puntos pero con cierre común, no con mosquetón.

Quité de la instrumentación un aviso de falta de agua en el depósito para el limpia, para lo que tuve que usar el touchpad situado a la derecha del volante. No me gustó demasiado el touchpad, ni tampoco el manejo del e-manettino o el arranque del coche con la superficie táctil del volante. No funcionan mal, pero prefiero un manejo más ‘analógico’ para ciertas funciones básicas en un coche que voy a conducir en circuito. 

Mis principales objetivos pasaban por descubrir si el ‘brake by wire’ podía sentirse natural, lo mismo con la dirección eléctrica y si el torque vectoring –o RAC-e– se podría sentir natural y permitir una conducción intuitiva; la combinación de los cuatro motores y su entrega de potencia al mismo tiempo –o cada uno por su lado– era la guinda en mi pastel de las dudas y, por qué no decirlo, mis miedos. Creo que con 1.000 caballos bajo el pie derecho podía permitirme un punto de miedo.

No rodé solo, sino con la ‘liebre’ de Fabrizio Toschi, piloto de desarrollo en Maranello. Sinceramente, no lo necesitaba: en un par de vueltas tenía clarísimas las trazadas y creo que hubiera fijado antes y mejor los puntos de frenada sin él por delante. Es una cuestión de torpeza propia: no puedo evitar que el coche de delante influya ligeramente sobre mi conducción, especialmente si supuestamente debo imitarlo. Por supuesto, en las vueltas rápidas no me obstruyó en lo más mínimo: Fabrizio sabía ser más rápido que yo en cualquier circunstancia. El problema en esa primera tanda fue –aunque en ese momento sólo podía suponerlo, no asegurarlo– la presión de los neumáticos, especialmente los delanteros. Desde el segundo giro noté un subviraje notable: en otros deportivos me parecería que estaba en el límite, pero en el SF90 no podía estar ahí. Ni siquiera con la acción del citado ‘torque vectoring’ era capaz de meter el frontal de forma incisiva en determinadas curvas. La situación no mejoró en los siguientes giros. Me planteé que pudiera tratarse de un simple proceso aclimatación. Y sí despejé una duda: el brake by wire ofreció un tacto excelente, y la dirección la sentí muy, muy similar a la del 488 pese a su largo proceso de afinación específica; me dio toda la información necesaria, aunque ésta no me hubiera gustado especialmente como ya he comentado.

Por prudencia esperé a ver desde fuera el comportamiento del coche en pista con otras manos al volante antes de manifestar mi preocupación con las presiones de los neumáticos, pero cuando confirmé que Fabrizio hacía cosas distintas con esa delantera, finalmente hablé; para mi sorpresa, descubrí sonrisas cómplices en el box –casi un templo– de Fiorano: sabían perfectamente que íbamos altos de presión y agradecieron mi comentario, sobre todo porque les dio la confianza que necesitaban en mí para ofrecerme un juego nuevo de neumáticos para la siguiente tanda, que se realizaría varias horas después y con el asfalto más caliente. Asistí a ese cambio de gomas –Michelin Pilot Sport Cup 2 R K1– y esta vez ya salimos bajos de presión porque sabían que sabría calentarlos adecuadamente y llevarlos entonces a la presión óptima. Las reacciones del coche fueron completamente diferentes desde el primer momento: el frontal se volvió ágil y reactivo desde la primera vuelta rápida, y entonces me sentí parte de una orquesta sinfónica. No por el sonido, que también, sino sobre todo por la precisión y facilidad de conducción que demostró, con todos los sistemas que mencionaba al principio como objeto de análisis en pleno funcionamiento. Di una primera vuelta rápida en modo de conducción Race y, al contrario de lo sucedido con el 488 Pista, lo percibí demasiado conservador –al menos en estas condiciones de pista y rueda, claro–, así que decidí pasar al CT-OFF, que desconecta el control de tracción y ‘deja hacer’ mucho más al conductor. 

Percibí inmediatamente que era el modo correcto para ir rápido, pero también que necesitaría más vueltas de las que iba a tener para buscar un tiempo decente en una vuelta fina, algo que tampoco iba a ser posible porque teníamos que levantar el pie del gas justo antes del puente en la recta de meta para no molestar a los vecinos –me pregunto si realmente es así o si es una mentira piadosa que evita que lleguemos a 270 kilómetros/hora al final de la recta–. Así pues, me centré en los objetivos y empecé a poner en apuros todos los sistemas electrónicos forzando el subviraje –ligeramente– y el sobreviraje –mucho más, en busca del disfrute–. El disfrute lo encontré, y rápido: el coche se movía de atrás con bastante facilidad, pero el contravolante lo devolvía al sitio, incluso con un contravolante no muy elaborado. Bastaba con reaccionar rápido para que los motores eléctricos delanteros –cuya acción se plasma en el ’torque vectoring’ como el trasero –que reguló su aporte de par a lo que las ruedas posteriores realmente podían conseguir, también trámite el diferencial electrónico. 

La sintonía con la que un simple movimiento de volante se relaciona con la ‘conspiración’ de todos los sistemas electrónicos roza la magia. Estar dentro de esa cabina te permite vivir escenas de película sin percepción de riesgo. Quemar rueda con un coche de 600.000 euros puesto de lado a 160 kilómetros/hora es algo que infunde muchísimo respeto, pero que el Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano puede convertir en una maniobra divertidísima y asumible en riesgo cuando esto sucede en un circuito. Es como estar en una película; o no, es como protagonizar la película y además darte cuenta de que es real. En cuanto al subviraje por pura pasada de frenada –nada que ver con el matinal–, me pareció más fácilmente corregible que en el 488 Pista: esta vez, el freno motor asimétrico era capaz de asistir en la situación.

En el relato anterior hemos dejado fuera factores como la increíble eficacia de frenada o, quizá más impactante para un público general, el ‘efecto catapulta’ de la mecánica cuando tiraba con toda la caballería, con 1.000 caballos de potencia. No hubo un solo momento en el que remotamente pudiera desear más potencia, aunque sí mayor capacidad de tracción. Como mecánicamente el coche es extraordinario, también gracias a su deliciosa suspensión, capaz de controlar las masas de forma envidiable al tiempo que mantenía naturalidad de reacciones sobre pianos pisados en apoyo a alta velocidad –curva 7–, esa capacidad de tracción sólo puede llegar con un neumático slick, como comprobamos precisamente con el Ferrari 488 Challenge Evo. Con 330 caballos más como tiene este SF90, el espectáculo sería propio de Viaje a la Luna.

Habrá quien dirá que el coche hace demasiado fácil lo que debería ser increíblemente difícil, pero no estoy de acuerdo. Un repaso a la telemetría –fácil de almacenar y descargar en este coche– deja claro que siempre hay algo más allá: pulir las trazadas, los puntos de frenada, acelerar un poquito antes sin necesidad de que intervenga la electrónica… el reto está ahí para quien quiera y pueda tomarlo. Y para quien no quiera, más seguridad y mayor efectividad con menor esfuerzo no puede ser nunca considerado un atentado a los principios de un automóvil deportivo.

No hemos probado el SF90 Stradale sin el paquete Assetto Fiorano, pero sabemos que les separan medio segundo por vuelta. Claro que el efecto de ese plus en aerodinámica y en ligereza supondrá más tiempo en circuitos más largos.

FERRARI SF90 STRADALE: PRECIOS

El Ferrari SF90 Stradale está disponible en España a partir de 489.725 euros en la Comunidad de Madrid. Sin embargo, el precio de venta con la personalización media para este modelo es de unos 600.000 euros. Para ser más concretos, el paquete Assetto Fiorano se ofrece en España por 90.000 euros extra, si bien incluye el Racing Livery, esto es, la pintura con franja central de color alternativo. En otros mercados, esta decoración especial se ofrece por, atención, 25.000 euros. Como referencia, el SF90 Assetto Fiorano supone el 50% de las ventas del modelo hasta el momento.

Las primeras entregas a clientes del SF90 Stradale, del coche que ya hemos conducido en el corazón de Maranello, llegarán a mediados de 2022. El tiempo de entrega de los pedidos no será distinto se elija o no el Assetto Fiorano. En cuanto a la carrocería Spider, las primerísimas unidades se entregarán a sus propietarios a finales de 2022, aunque será más común que esto suceda en 2023.

De momento, sabemos que se están vendiendo tantos Assetto Fiorano como SF90 Stradale ‘normal’, y cuando les preguntamos si habrá más Assetto Fiorano en futuros modelos del cavallino, responden: “Cuando se hace una apuesta y funciona, ¿por qué no seguir apostando?”. Pues hagan juego, señores.

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