IndyCar, una batalla de motores

Si hay un campeonato de motores, éste debería ser la Indycar. Un campeonato donde todo es estándar salvo al posibilidad de elegir un motor: Honda o Chevrolet y pese a ello, el año pasado hubo un equipo dominador, el de 'El Capitán', Roger Penske.

Pese al chasis único –suministrado por Dallara– y la misma aerodinámica para todos –las únicas diferencias están en los reglajes–, en las 17 carreras disputadas los coches de Penske ganaron en nueve ocasiones y de los 18 podios –sobre 51 posibles– conseguidos por pilotos con motor Chevrolet, los de Penske se llevaron 16.

De no ser por Penske, el año pasado los motores Honda prácticamente se hubieran paseado en las carreras. Salvo Penske, los mejores equipos estuvieron con Honda: Andretti, Ganassi, Rahal y Schmidt Peterson.

Este año las cosas se han equilibrado un poco en cuanto a el potencial de los equipos de ambos motoristas, con el paso de Schmidt Peterson a Chevrolet vía su alianza con McLaren.

Los motores actuales son V6 de 2.2 litros con doble turbo –suministrados por Borg Warner, que además da el nombre a la Copa del ganador de Indianápolis– y con dos inyectores por cilindro como máximo. El diámetro máximo de los cilindros es de 95 milímetros, están limitados a 12.000 revoluciones por minuto y su peso mínimo, a 112,5 kilos.

Una peculiaridad de estos motores es que su potencia varía entre 550 y 700 caballos de potencia, depende del tipo de circuito; esto se logra mediante la presión de sobrealimentación: 1,3 bares para los superspeedways –1,4 para la clasificación de Indianápolis– y 1,5 en los restantes circuitos –ovales cortos, ruteros y urbanos–. La razón de ello es evitar que las velocidades en los superovales, donde se rozan los 370-380 kilómetros/hora sean aún más elevadas. La centralita electrónica que lo controla es común y la suministra McLaren Applied Technologies.

El combustible usado es el E85, mezcla de un 85% de etanol y un 15% de gasolina. El etanol se obtiene de algunas gramíneas, es biodegradable, no es tóxico y su combustión es limpia, lo que ayuda a disminuir la huella de carbono.

Otra característica de los Indycar es el 'push to pass', un incremento puntual de la potencia –aumenta la presión de sobrealimentación hasta 1,65 bares– para facilitar el adelantamiento; el incremento de potencia es de unos 60 caballos de potencia.

No sólo es diferente, obviamente, al DRS de la Fórmula 1, que se basa en incrementar la velocidad por la aerodinámica, sino que su forma de utilización es distinta: se puede usar también para defender la posición y no está regulado el lugar donde usarlo, sino que el piloto puede usarlo cuando quiera… pero tiene una limitación de tiempo de uso por carrera y todos los rivales saben el tiempo que le queda. Muchos pilotos lo usan en sus vueltas de entrada y salida de repostajes, para conseguir que la duración total del mismo sea mínima y defender así la posición.

Con el calendario reducido de 17 carerras a 15, cada coche podrá disponer de tres motores y cada motor debe durar 12.500 kilómetros entre ensayos, clasificación y carrera.

Para 2022 se variará la unidad de potencia con la introducción de un sistema híbrido y el aumento de cilindrada, de vuelta a los 2.4 litros. El uso de motor adicional penalizará tanto en parrilla de salida como en la posición del equipo en el Pit-Lane: seis plazas en ruteros y urbanos y nueve en los ovales.