Análisis IMSA R7 – Mid-Ohio: cómo correr en hora punta

Ésta fue la lista de inscritos para esta prueba:

La carrera estaba marcada por una relación de inscritos algo más reducida que en pasadas carreras y temporadas pasadas, sobre todo en GTLM. De los ocho coches que había el año pasado sólo cuatro seguían, los dos de Corvette y de BMW, Ford se había retirado ya al comienzo de la temporada y Porsche tampoco iba a estar en pista tras los riesgos y el posible positivo por Covid que tenían algunos de sus integrantes, presentes en la semana previa en La Sarthe. Una parrilla, no obstante, que va a ser la misma que la próxima temporada, ya que Porsche también ha anunciado que no estará en GTLM y no se conocen más incorporaciones. En la división de prototipos estaban los ocho coches de DPi, dada la ausencia ya conocida de los LMP2, con dos para Mazda, dos para Acura y los cuatro de Cadillac. Y a nivel de pilotos lo que más destacaba era el alto nivel. Había 24 entre estas dos categorías, todos ellos o Gold o Platino, no hubo ningún Silver ni ningún Bronze, lo que habla ya a las claras del grado de exigencia y competitividad que iba a mostrar esta carrera. Todos ellos eran los protagonistas de pasadas semanas y sólo el cambio de Gabriel Aubry por Chris Miller en el JDC 85 iba a suponer las diferencias. 

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

El trazado de Mid Ohio se caracteriza por su composición dual. El circuito empieza con una primera parte muy longitudinal, de gran velocidad y en la que se recogen las tres rectas que tiene este circuito, además de la curva rápida 1, una zona de gran velocidad y en la que se pasa mucho tiempo a full gas. Tras la llegada a la T4 todo cambia, empiezan las curvas y la velocidad se reduce considerablemente. El segundo sector se inicia con China Beach, un complejo de dos curvas lentas, de puro agarre, que inmediatamente lleva a la zona de The Esses, cuatro curvas muy técnicas, de pura estabilidad, confianza en el coche y proactividad, que terminan con la T9 y el final de este segundo tramo. Y finalmente llega el tercer tramo, en el que se encuentra el mítico Thunder Valley y el final del circuito en The Carousel. Dos zonas muy diferentes, una primera rápida y de velocidad, y una segunda lenta y de estabilidad, que configuran una vuelta corta, de 3550m pero muy técnica y complicada.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Acura fue el principal dominador de la carrera, algo ya conocido y esperado, porque más allá del título de la carrera su coche se adapta a la perfección a esta pista, al ser la combinación de un coche con motor, como podría ser Mazda, y de paso por curva como sería Cadillac. Ambos estuvieron al frente, separados por una diferencia pequeña, de una décima, que conseguía el 6 a partir de la T2, y que hacía que sólo en el primer y corto sector el 7 pudiera ser más rápido. Whelen se quedaba no muy lejos, a una décima, presente en la zona final, Mazda 55 se iba a las tres décimas, concentrada en el segundo y tercer tramo, apenas una décima por delante del 77, que cedía una décima extra en la parte final. Esto dejaba a Cadillac como el peor coche, a más de medio segundo de la cabeza, unas diferencias que estaban muy presentes en la zona final, la más virada y la que debería haberse adaptado mejor a su coche, pero en la que sólo Whelen fue más rápido. Un tramo final con muchos problemas para el Wayne Taylor, que se iba a las cuatro décimas con Whelen entre el segundo y tercer tramo, para el Mustang, muy lento en la zona virada y para JDC Miller. 

Con respecto a GTLM Corvette volvió a imponerse a BMW debido especialmente al paso por la zona final, la más virada, en la que peor ha ido siempre el BMW. El 3 estuvo ligeramente por delante del 4, con diferencias de menos de seis centésimas hasta la zona final, en la que consiguió nueve, sobre el BMW 24 consiguió algo más de una décima y dos sobre el 25, que neutralizaba en cierta parte en el primer y segundo tramo.

Este fue el ritmo en los tres sectores

Estas diferencias se podían ver en los diferentes sectores. En la primera zona, corta pero muy determinante, Acura era la referencia, pero a poco menos de una décima se intercalaba Wayne Taylor para ser segundo, y quedar por delante del 6 y de Whelen. Los Mazda se iban una posición más atrás y cerraban los dos Cadillac de Mustang y JDC. En el segundo tramo se producía un pequeño cambio de orden, los Cadillac de Whelen y Mustang empezaban a abrir terreno, quedándose en tiempo de los Acura. Mazda estaba tras ellos, en unas posiciones no tan rápidas como se podía haber supuesto dadas las características de esta zona y cerraban Konica y JDC Miller, en su ritmo, pero a más de dos décimas de la cabeza. Y en la parte final los Acura sacaban toda la ventaja, y Whelen sólo podía quedarse a una décima. Los Mazda estaban un paso por detrás y los Cadillac cerraban el grupo, a más de cuatro décimas por vuelta, sólo con Whelen fuera de la quema.

En GTLM BMW y Corvette estuvieron siempre en ritmo en los dos primeros tramos, separados por apenas ocho centésimas en el primero y segundo, lo que reducía y casi anulaba las diferencias, para quedar todo en la zona final, un tramo en el que Corvette era capaz de conseguir separarse del BMW, debido al manejo y la capacidad de paso por curva. Unas diferencias siempre nulas y complicadas de detectar.

Este fue el ritmo de los pilotos:

A nivel de pilotos Taylor y Montoya fueron los mejores, los únicos capaces de meterse en 36 en el S3 y que dejaban a sus compañeros a más de cuatro décimas. Cameron sólo hizo la primera tanda de carrera, con la salida, y no era capaz de conseguir el extra en la zona final mientras que Castroneves hacía un segundo relevo, pero también perdía cuatro décimas con Taylor en esta zona final. Los Whelen se quedaban entre ellos, muy próximos en ritmo, apenas dos décimas, con Bomarito en ritmo, dos décimas tras ellos en la zona central. Para encontrar a los pilotos de Wayne Taylor hay que bajar a la P9 donde aparece Van der Zende, a casi seis décimas de Taylor y Montoya, en el 1:14.6, dos décimas por delante de Briscoe. Vautier representa al primer JDC Miller y los Mustang se iban a las últimas posiciones, sin que destacaran ni Bourdais ni Barbosa. Sin embargo, el otro gran componente, el rodaje total fue mortal para el Acura 6, ya que tuvieron que retirarse de la carrera tras sufrir Montoya un trompo en la T1, y también para JDC, fuera de carrera tras 86v.

Y en los pilotos de GTLM Antonio García fue el más rápido de la carrera, casi dos décimas mejor que Tommy Milner y que su compañero Jordan Taylor, unas diferencias que lograba en la zona final, con la velocidad en curva y la gestión del tráfico como puntos clave. En los BMW el problema se encontraba en la última parte del trazado. Eran mejores, o al menos se podían mantener en la alta velocidad, hasta que llegaban a la salida de T4, con toda la secuencia de curvas mortal para ellos. Sólo Edwards podía mantenerse medio a flote, pero con más de dos décimas perdidas, por las cuatro que se dejaban sus compañeros. Sin embargo, el más lento en esta zona final fue Oli Gavin, un tramo que le separó de sus compañeros y que retrasó ligeramente al Corvette 4.

Esto fue lo que sucedió en la salida

La primera vuelta de la carrera no creó grandes cambios, apenas cinco. Fue una vuelta muy especial, ya que las características de este trazado llevaban a que la salida no fuera en la propia recta de meta sino en la contrarrecta, T2-T4, manteniéndose hasta ese punto los coches en fila de dos. Sólo seis coches ganaron o cedieron posición. Entre los que ganaron se encuentran el BMW25, el Corvette 4 y Whelen, con uno o dos lugares, a costa del Acura 7, Konica y del Corvette 3, que se dejaron dos puestos. Más allá de esta primera vuelta pocas cosas pasaron, por las complicaciones que muestra este trazado para el adelantamiento, ya no sólo en las categorías sino entre ellas, con la gestión del tráfico. Hubo muchas vueltas sin cambios, sólo concentradas en las ventanas, y a nivel de carrera se produjeron 79 cambios, Whelen, Mustang y Acura 7 como los más activos.

Este fue el desarrollo estratégico

A nivel de desarrollo estratégico esta carrera estuvo marcada por las características de carrera de corta resistencia, que orienta la importancia más al tiempo de vuelta que al rodaje total. La reducida extensión del trazado llevaba a que el depósito pudiera dar 35v en DPi y 42v en GTLM, y que por lo tanto estuviéramos en una carrera de tres y dos paradas, respectivamente. En GTLM Corvette hizo una primera parada más rápida que los BMW, debido al momento en que se produjo y a lo que restaba en el depósito, lo que les hizo ganar casi 10seg pero que se quedaron en nada por la neutralización. Una estrategia muy lineal y básica, con un set de neumáticos para cada relevo, y un cambio de piloto 1 al 2 en la primera, salvo en el Corvette 3 que lo hicieron en el segundo. 

En DPi la carrera se fue a tres paradas, dos completas y una final anticipada, en busca del final de la carrera, de varios segundos menos para Acura, Whelen y Konica y que anticiparon algo más en el Acura 6. Los Mazda sufrieron un rosario de paradas y penalizaciones, con seis pasos por los boxes para ellos, y dos Drive Trough para cada coche, que les hicieron un total de parada de casi 226seg. Sin embargo, esto, debido a las banderas, no tuvo incidencia y al final de la carrera siguieron luchando por la victoria. En la gestión de piloto no hubo un momento claro de realizar el cambio, si bien tendió a hacerse tras el segundo relevo, de modo que todos los pilotos tenían dos tandas, con una entrada del piloto 2. Acura 6 lo hizo al comienzo y entró el piloto 1. Aunque la verdad es que al tratarse de dos pilotos Gold o Platinos la diferencia entre ellos era muy reducida, y su gestión no era algo determinante.

PROTOTYPES – GESTIÓN DEL TRÁFICO
En los prototipos había dos grandes divisiones. Por un lado, teníamos los Acura, grandes favoritos para esta carrera por la adaptación de su coche a las exigencias del trazado y sus resultados en años anteriores y por otro Cadillac y Mazda, en un segundo nivel. Una carrera que iba a estar muy marcada por la gestión del tráfico, los problemas que pudiera haber y cómo se gestionaran, y que dejaba el desarrollo de la carrera muy abierto, cualquier cosa podía pasar. Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

La carrera empezaba con las posiciones muy agrupadas, en una diferencia muy reducida, pero que tardó muy poco en abrirse, justo el tiempo que tardaron en alcanzar al grupo de GTD, y en atravesarlo. Acura 6 y Whelen lo pasaban bien, pero por detrás ya no era tan limpio, lo que les hacían ceder algo de tiempo. Diferencias nulas entre ellos, y todos muy agrupados, hasta que tuvo que entrar el Mazda 77 a boxes, en la primera de sus visitas. Como era de esperar no tardó mucho en llegar la primera Caution de la carrera, momento en el que aprovecharon para entrar a boxes. Mazda 55 tenía una sanción de Drive Trough a la resalida, y el 77 seguía fuera de la vuelta del líder, al no poder meterse. Las vueltas seguían pasando y Acura y Whelen mantenían una cerrada pelea. Tenían que hacer una parada corta para llegar al final y ante tal situación Acura 6 trató de hacerla antes, en un intento de poder correr en la distancia y no verse bloqueados, lo que permitió que Whelen y el Acura 7 avanzaran, con los dos Cadillac de Mustang y Konica detrás y con JDC y los Mazda cerrando el grupo. Cuando se acabó el fuel empezaron a hacer la segunda parada, pero como en Acura 6 ya la habían hecho pudieron pasar a liderar la carrera, con una ventaja algo superior, de en torno a 6seg, y con una parada por hacer. Un segundo periodo de Caution la demoró unas vueltas, hasta la vuelta 83-87 en la que volvieron a parar, pero de nuevo con otro periodo de Caution. Pero como ahora tenían que poner más fuel, los 8seg que habían ganado antes se tradujeron en una parada más larga, de casi 10seg, que dada la proximidad entre coches supuso que cedieran lugares y acabaran tras el Acura 7, Whelen y el Acura 6, todos agrupados para las últimas vueltas de la carrera, en una carrera de posición de 20v, de nuevo con el tráfico como factor diferenciador. Al final Acura 7 se llevó la carrera, muy poco por detrás estuvo Whelen, tercero fue Konica tras aprovechar la oportunidad que le dejó Acura 6 con su abandono en los minutos finales, Mazda 55 fue cuarto, Mazda 77 quinto y Mustang sexto. Una carrera que mostró la importancia de las caution, y de la gestión del tráfico, las oportunidades que ofrecen y que en las carreras de corta resistencia lo importante es lo que pase en las últimas vueltas.

GT LEMANS – EL PRIMER DUELO
Y en GTLM la ausencia de Porsche había dado la entrada a que se produjera un adelanto de lo que se va a ver en 2021, con sólo Corvette y BMW en pista, una lucha directa de dos equipos. Como siempre sucede en esta categoría, una carrera marcada por la igualdad, las diferencias nulas y la proximidad entre coches. Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

La carrera no empezó bien para el BMW 24, que se iba fuera de la pista en el primer giro y cedía varios segundos, pero como siempre pasa con las caution, las diferencias se reducían y volvían a estar tras el 25, que seguía en pista. Mientras tanto los dos Corvette estaban al frente, con cierta claridad, pero con el 4 cediendo terreno desde la vuelta 19 hasta acercarse demasiado al 25, con el tráfico como elemento diferencial. La segunda tanda de la carrera dejaba una situación muy similar, ya con el 25 por detrás del 24 y con el 3 empezando a crear cierta diferencia, que nunca se iba más allá de los diez segundos. El doble periodo de Caution hacía que todo pasara en la tanda final, un relevo que fue importante para el Corvette y para García, muy superiores al BMW 24 y 25, y que les sirvió para acabar la carrera por delante, con cierta claridad. Una carrera basada en el ritmo y prestaciones del C8R y del M6 y que ya anticipan que, de no cambiar mucho las cosas, 2021 va a tener un claro acento de C8R.

Todo esto fue lo que sucedió en la carrera de Mid Ohio, la séptima de la temporada, y una nueva oportunidad para seguir aprendiendo con IMSA. La siguiente parada será muy especial, dentro de dos semanas, sólo abierta para GTs, con la carrera de Charlotte, en su Roval, lo que debería haber sido la carrera de Lime Rock. Seguiremos muy atentos a todo lo que suceda y a lo que nos ofrezca este campeonato.