Blog de Blancafort

16
Jan
2020

... Y Symonds citó el hidrógeno para los futuros motores térmicos de F1

Ampliar... Y Symonds citó el hidrógeno para los futuros motores térmicos de F1 - SoyMotor.comSalida del GP de Italia de 2019

Cuando Pat Symonds habló de la posibilidad de un motor de dos tiempos para la F1, el revuelo armado hizo que algunas de las palabras que siguieron no fueran suficientemente escuchadas o se les relegara en importancia.  

Pat también habló, citándolo casi de pasada, de la necesidad de desarrollar combustibles sintéticos limpios y citó la posibilidad de adoptar el hidrógeno como combustible de los futuros motores de F1, los de 2025... o quizás 2030. Motor a hidrógeno es para muchos sinónimo de 'Pila de Combustible' para crear la electricidad que mueve un motor eléctrico. Una vía por la que Le Mans ha apostado claramente.

Sin embargo Symonds habló de motor térmico preferentemente y de combustibles alternativos libres de emisiones de CO2. Así que lo que dijo Symonds bien podría ser un motor térmico que usaría el hidrógeno como combustible.

"Puede ser que el siguiente motor sea el último que introduzcamos con hidrocarburos líquidos. Creo que hay una alta probabilidad de que siga siendo un motor de combustión interna, pero quizás funcione con hidrógeno", dijo Pat Symonds

El hidrógeno en contacto con el oxígeno del aire produce una 'combustión-explosión', instantánea dando como producto final agua, vapor de agua. Y eso sería aprovechado para dar vida a un motor térmico limpio. El caso del 'fuel cell' o pila de combustible, se produce la llamada combustión fría -no es una reacción térmica sino electrofísica- dando como producto final electricidad y agua.

En ambos casos, ¡adiós al CO2!, aunque en el caso del motor térmico nos encontraríamos con NOx como subproducto. Por efecto de la presión y la temperatura el nitrógeno presente en el aire y el oxígeno reaccionarían, como sucede en los actuales motores térmicos, especialmente los diésel.

La vía no es nueva. BMW la exploró hace unos años e incluso fabricó una cortísima serie de BMW 760h también conocido como BMW Hydrogen 7. Fue fabricado entre 2005 y 2007, pero en total se produjeron un centenar de ejemplares. La idea era que sirvieran para ensayos, después de todo no había 'hidrogeneradoras' y BMW construyó una en su sede de Munich. 

Tenía el magnífico motor V12 de 6 litros de BMW ofrecía 260 caballos y un par de 350 nanómetros. Podría acelerar de 0 a 100 en nueve segundos, pero en contrapartida la autonomía era de sólo unos 200 kilómetros, razón por la cual también podía funcionar con gasolina.

BMW recurrió al hidrógeno líquido, decía que tenía ventajas sobre el hidrógeno gaseoso... pero ello implicaba mantenerlo a temperaturas inferiores a los 250 bajo cero. Así se precisaba un depósito enorme -unos 170 litros- para sólo 8 kilogramos de combustible. Medido en litros, el consumo era espectacular: 50,7 litros a los 100 kilómetros frente a los 13 litros y pico de gasolina. Pero es que las reacciones de combustión están relacionadas con el peso no el volumen. La razón por la cual hablamos de volumen normalmente para los motores es porque al ser combustibles líquidos la forma de medirlos en las máquinas expendedoras es mucho más sencillo en litros. Así, el deposito de gasolina de aquel BMW, de poco más de casi 74 litros, equivalía a 55 kilogramos de gasolina. Si se mira en peso, algo menos de 20 kilogramos de hidrógeno proporcionarían la misma autonomía que 55 kilogramos de gasolina. ¡La proporción cambia de sentido!

Eso sí, si con los monoplazas eléctricos tienen problemas con el volumen y peso de las baterías, el de hidrógeno cuanto menos tendría problema con el volumen del depósito.
BMW abandonó el experimento. Así que  siento mucha curiosidad por saber que quería decir Symonds cuando habló, casi de pasada, del hidrógeno como combustible.

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