El trasvase de tecnologías de Mercedes entre F1 y Fórmula E

Muchos puristas de la F1 rieron complacidos cuando Toto Wolff dijo que la Fórmula E es "Super Mario Kart con pilotos reales". Sin embargo la apuesta de Daimler por la categoría eléctrica de Alejandro Agag es sólida y mucho más importante, seria y profunda que una simple operación de marketing para decir a los clientes potenciales que también tendrán soluciones ‘premium’ eléctricas. De la Fórmula E se beneficiarán no sólo los turismos que usted o yo podríamos comprar en un futuro sino también la F1.

La irrupción en tromba de las flechas de plata en la Fórmula E es todo un contraste con lo que ha sucedido con otras marcas que están en la categoría. Algunas de ellas están ya en el segundo o tercer año de participación y comienzan ahora a levantar cabeza. Y otras sufren más de lo esperado en su debut, como es el caso de Porsche.

Es cierto que la entrada en de la marca de la estrella tiene truco. Mercedes no ha partido exactamente de cero en esta categoría. Desde el momento que Susie Wolff, la mujer de Toto Wolff, tomó el mando de Venturi el pasado año, estaba claro que los alemanes estaban detrás. La alianza profunda se ha confirmado este año, en el que Venturi es de hecho el equipo B de Mercedes.

Cuando Mercedes decidió entrar en la Fórmula E lo hizo con todas las consecuencias y quemando etapas. El pasado año tuvo ocasión de acceder a la experiencia de Venturi y los datos, mientras preparaba su propio motor. Y no tuvo reparos en encomendar a su subsidiaria Mercedes AMG High Performance Powertrains el desarrollo de la unidad eléctrica que iba a propulsar el vehículo.

De una parte me sorprendió, porque en la sede de Brixworth es donde se diseñan, desarrollan y fabrican los motores de F1 y por las características de la Fórmula E, ésta quiere ser el marco de pruebas de tecnologías de motores eléctricos para los automóviles de serie. Aunque también pensé, por otra parte, que el conocimiento que los ingenieros de las unidades de potencia de la F1 en el tema de los KERS, la recuperación de energía y el software correspondiente podía ser de gran ayuda.

Con cuatro coches de Fórmula E y seis de F1 –si contamos los propios y de los de clientes– la marca de la estrella tiene montañas de datos en los que apoyar su evolución. Datos que son además contrastados con los del departamento de automóviles eléctricos de Mercedes-Benz para buscar las mejores soluciones.

No lo olvidemos, la tecnología de los motores de serie está hoy muy avanzada y algunas de las soluciones incorporadas a los F1 han sido tomadas de las investigaciones para el desarrollo y mejora de los motores comerciales.

En el fondo, algo similar puede suceder ahora. Si inicialmente ha habido un traspaso de información y tecnología de la F1 a la Fórmula E, pronto puede suceder también el retorno. Entre una y otra categoría puede darse el trasvase bidireccional de datos, información y soluciones.

El punto fuerte de Mercedes es su organización. La forma en que trabajan en cada uno de sus departamentos y la completa coordinación entre ellos. Incluso con sus socios externos consiguen una simbiosis que otros no son capaces de obtener.

"El desafío de la Fórmula E es muy distinto a de la F1 y no lo hemos infravalorado. Pero la transferencia de experiencia y tecnología de los técnicos de F1 hacia la Fórmula E nos ha ayudado. Y también la gran colaboración entre Affalterbach, Sttugart, Brackley y Brixworth", ha dicho Ian James, director de Mercedes en Fórmula E.

Es cierto, el motor eléctrico de la Fórmula E es mucho más potente que el usado en la F1 para apoyar la unidad térmica. Además funciona todo el tiempo y no tiene limitaciones en lo que a recuperación de energía... aunque tampoco puede apoyarse en un MGU-H para recargarse.

Y el 'inverter' también debe ser dimensionado en consecuencia. Sólo las baterías son absolutamente diferentes, ya que las de la Fórmula E son comunes para todos y por supuesto de mucha mayor capacidad, tamaño y peso.

Pero en ambos casos hay desafíos comunes. Como conseguir limitar el calentamiento debido al efecto Joule, reducir las pérdidas de energía o el peso de los motores. Todo para conseguir la máxima eficiencia eléctrica, lo que conlleva a investigar nuevos materiales.

"Toda la experiencia recogida en diez años de motores híbridos ha sido transferida a la Fórmula E. Trabajamos junto a Venturi y esto nos permite avanzar rápidamente en esta primera temporada. Y estamos aprendiendo muchas cosas que serán beneficiosas en el desarrollo de nuestros turismos", ha dicho Andy Cowell, director de Mercedes-AMG High Performance Porwertrains.