El día que Ducati pudo entrar en la Fórmula 1

El primero, la decisión de Harley Davidson de convertirse en uno de los patrocinadores del equipo Virgin de la Fórmula E. A Y el otro, triste, el fallecimiento de Eusebi Andreu Virgili, hombre discreto pero importante del motociclismo español: fue el creador de Ducati Mototrans, que produjo las motos italianas en España, y hombre clave en los primeros éxitos de Ducati en las 24 Horas de Montjuic.

¿Qué relación tienen estos dos hechos? Simplemente recordé que Ducati intentó en su día hacer un motor de Fórmula 1.

Todo sucedió en 1960, cuando los accidentes mortales de Chris Bristow, Harry Schell y Alan Stacey hicieron que la Federación rebajara la cilindrada de los motores de Fórmula 1, de 2.500 a 1.500 centímetros cúbicos.

Con este cambio, Fabio Taglioni, ingeniero de Ducati, pensó en realizar un motor para esta Fórmula 1. Por entonces Ducati luchaba por sobrevivir: sus instalaciones habían sido destruidas por la guerra. Su ‘supervivencia’ se basó en un pequeño motor adaptable a las bicicletas –una técnica que también triunfo en Francia y España– y incluso había estudiado un pequeño automóvil.

Taglioni pensó en un V8 a base de ensamblar ocho motores de 200 cc con un bloque común. Un motor ‘raro’, un V8 de cilindros independientes y refrigerados por aire, pero con distribución desmodrómica, es decir que el cierra de las válvulas no dependía de un muelle sino que era gobernada por el árbol de levas. Lo que hoy se hace de forma hidráulica se conseguía de forma mecánica y que Ducati, años después, lo introdujo como signo distintivo de sus motos.

El motor daba 170 caballos de potencia, una cifra competitiva en la época y parecía destinado a equipar un OSCA.  OSCA fue fundada por los hermanos Maserati en 1947 con la pretensión de construir coches deportivos; 10 años antes los hermanos habían vendido Maserati a la familia Orsi, que les impuso en el contrato de compra una cláusula de ‘gardening’ –lo que hoy es normal entre ingenieros de F1 que quieren dejar un equipo por otro– de 10 años.

Los OSCA, con motores de pequeña cilindrada, se distinguieron en categoría sports, aunque hicieron alguna incursión en F1 y F2. Pero OSCA no tenía nada en dinero y los hermanos Maserati tenían problemas, así que cancelaron su colaboración con Ducati…. y poco después, en 1963, vendieron la marca a MV Agusta, otro nombre mítico de las motos.

Curioso. Hoy Ducati pertenece a Audi y MV Agusta está participada por Mercedes. Ducati realizó una moto en honor de Ayrton Senna –161 unidades a 50.000 euros pieza– y MV Agusta está lanzando algunos modelos con la firma de Lewis Hamilton.

Es cierto, ha habido más marca de motos que han hecho un motor de F1. Y no nos referimos a Honda, puesto que fabrica motos y coches, aunque comenzara con las motos, ni BMW.

Está JAP, cuyo bicilíndrico de 1.100 cc –que motorizaba los Morgan–, refrigerado por aire y con varillas y balancines, hizo una tímida aparición en un Cooper montado atrás. Sólo corrió un GP, el de Mónaco de 1950, con Harry Schell al volante, pero se retiró en la montonera inicial en Bureau de Tabac.

Pero volvamos a la Fórmula 1. El mejor –o más serio– intento fue el de Yamaha, que fabricó motores entre 1989 y 1997, algunos de ellos en colaboración con John Judd. Zakspeed, Brabham, Jordan y Arrows lo usaron durante estos años. Obviamente no eran los mejores equipos sino equipos en dificultades y no hubo grandes resultados… aunque Damon Hill, con el Arrows-Yamaha, estuvo a punto de ganar el GP de Hungría de 1997… hasta que en la última vuelta un problema hidráulico permitió a Jacques Villeneuve superarle.

Lo de usar motores de motos en categorías menores, por el contrario, ha sido habitual. Un motor de JAP de 500 centímetros cúbicos fue precisamente uno de los más usados por la primera Fórmula 3. En España, en los 60 nos inventamos la F-IV con motores de 250 cc, Y la F-BMW, por ejemplo, usaba el motor de la BMW K. Pero ésta es otra historia.