Wurz: "Todo se basa en el alerón delantero, eso es lo que está mal en la F1"

Alex Wurz (Waidhofen Taya, Austria, 1974) es un activo fijo en el paddock de Fórmula 1. Desde que dejó de pilotar en la categoría reina, donde acumula 69 Grandes Premios, ha sido presidente de la GPDA, ganador de las 24 Horas de Le Mans, candidato a jefe de equipo en Fórmula 1 y azote de la gestión de Bernie Ecclestone y CVC Capital Partners, entre otras cosas. Es una de esas personas que lo sabe casi todo y dice lo justo, que trabaja sin hacer ruido hasta que empieza la sinfonía que, en ocasiones, dirige desde el foso. Por eso, y porque mantiene su rol de piloto probador y embajador del equipo Toyota Gazoo Racing en las 24 Horas de Le Mans, es una entrevista que intentamos concertar en cada edición del mito de la Resistencia.

El cambio de gobierno en la Fórmula 1 ha intensificado la agenda de Wurz, que trabaja declaradamente en favor de los pilotos, pero desde la perspectiva de que nada será bueno para quienes se sientan en los coches si el deporte emboca los caminos equivocados. Pero como estamos en Le Mans, le preguntamos primero por el impresionante avance aerodinámico de los LMP1, unos coches que teóricamente iban a perder dos segundos por vuelta respecto a los de 2016, pero en realidad han ganado otros tantos:

"Se han dado dos pasos adelante. Es muy impresionante. Demuestra cuándo se puede ganar con las nuevas tecnologías. Lo veo muy bien". Quien dice tecnología, dice aerodinámica: "Se suponía que el cambio de aerodinámica nos iba a hacer más lentos que el año pasado, pero hemos conseguido tiempos de récord. Ademas, hemos trabajado con Michelin y hemos preparado nuestro coche a la perfección para su neumático, sin cargárnoslo", precisaba.

El semblante de Wurz cambió cuando introdujimos la Fórmula 1 en la ecuación. A primera vista, una aerodinámica más extrema en Le Mans nos acerca a una Fórmula 1 donde no se puede adelantar, pero ¿es acertado el silogismo? "No, en absoluto. He tenido reuniones con la F1 y he hablado con los accionistas. Es más, los pilotos ya dijeron hace 12 meses, antes de que se firmara el cambio de reglamento, que con los nuevos coches iba a ser más difícil adelantar porque mantienen la misma filosofía de aerodinámica. La aerodinámica es el alerón delantero". 

Por tanto, el problema no es que los coches de Fórmula 1 tengan más o menos carga, sino dónde la generan. Un viejo problema muy difícil de escuchar en los círculos de poder y generalmente silenciado incluso para los propios ingenieros: "Hoy en día, un prototipo tiene más carga aerodinámica que un Fórmula 1, mucha más. Nuestra configuración de alta carga aerodinámica genera más downforce que los reglajes que un equipo de Fórmula 1 pueda usar en Mónaco. Pero nosotros sí que podemos seguir de cerca a los otros coches. Puedo trazar las curvas Porsche –que se trazan a más de 200 kilómetros/hora, n.d.r.– pegado a la caja de cambios de un rival". ¿Y por qué?: "Porque la aerodinámica de nuestros prototipos se crea por detrás de las ruedas delanteras, debajo del suelo", aclara el austriaco desde la atalaya de sus 1,93 metros de altura.

La clave, sin embargo, la aporta justo después: "Lo que está mal es la filosofía aerodinámica de la Fórmula 1. A veces, leo decir a los aficionados que la aerodinámica es el problema, pero no, la aerodinámica no es el enemigo. Si a los Fórmula 1 les quitaras la aerodinámica, irían lentos como un GT. Lo que falla es la filosofía que la Fórmula 1 ha seguido estas últimas dos décadas, que es demasiado dependiente del alerón delantero. Si en los años que están por venir se cambia esa mentalidad, podremos tener coches de Fórmula 1 que se puedan seguir de cerca y que sigan siendo rápidos. Necesitas aerodinámica, pero una aerodinámica amigable, como ocurre en el WEC".

La reiteración revela convencimiento, y en este caso aleja una teoría mucho más defendida en la comunidad de la Fórmula 1, el incremento del agarre mecánico. De hecho, con la normativa de 2017 se gana agarre mecánico al disponer de neumáticos más anchos –aunque la mayor dureza de los compuestos respecto a 2016 empaña esta ganancia–. El problema, según Wurz, es que todo eso no sirve de nada si el que manda es todavía el alerón delantero de los coches. 

La siguiente pregunta era obligada. ¿Por qué la Fórmula 1 no realiza los cambios necesarios? Responde Wurz: "Porque históricamente los equipos punteros tienen ventaja. Tienen todas las simulaciones, tienen a los mejores expertos. Todo se basa en el alerón delantero, y ese conocimiento les permite estar siempre arriba. Con el sistema de poder y voto actual, ¿por qué iban a votar contra algo que les haga daño? Claro que quizá el sistema de votación necesite un cambio, que los competidores no puedan hacer las normas sino que sólo las obedezcan. Que se hagan unas normas para tener una parrilla competitiva. Es el mensaje de la GPDA". Alex se toma unos segundos y añade: "Normalmente lo digo detrás de las cámaras, pero ahora te doy esta entrevista".

Mitad por reivindicación histórica y mitad para calmar los ánimos, introducimos una posible justificación de la actual normativa: ¿y si abusar del comúnmente conocido como efecto suelo fuera un peligro si hay un toque rueda con rueda? Accidentes como el que le costó la vida a Gilles Villeneuve pesan en la memoria: "Puedes tener coches de Fórmula 1 que no sean tan sensibles a volar, necesitas que el suelo haga su trabajo. La Fórmula 1 exageró en los años 80. No tenían ni alerón delantero, pero hay mecanismos para evitar que haya problemas de ‘despegues’. Ni siquiera necesitamos faldillas, pero también se podrían usar. Lo que queremos es que los mejores pilotos luchen juntos, porque entonces es fascinante. Y la dirección es clara", asegura.

Por último, antes de que un atribulado jefe de prensa lo aleje de nuestra grabadora, recogemos su opinión sobre Liberty Media: "Ha sido un cambio en la dirección correcta. Creo que sí que van por el buen camino, pero hay que esperar a que venza el Pacto de la Concordia". Por tanto, el nuevo horizonte para la Fórmula 1 es 2020. Hablaremos de nuevo el año que viene, en La Sarthe.

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