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El reto de gestionar los neumáticos Pirelli P Zero

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Pirelli ha sido, es y –todo indica– será un actor protagonista en la Fórmula 1. Desde 2011, sus neumáticos han cargado con la responsabilidad de aportar emoción a las carreras como remedio y contramedida a las dificultades para adelantar en pista. Eso ha derivado en el encargo de producir gomas atrevidas y disruptivas, que han obligado a pilotos e ingenieros a reinventarse.

Que los neumáticos son un elemento determinante, es algo que vimos en el reciente GP de Singapur, donde Lewis Hamilton ejecutó un fin de semana perfecto y torció a Sebastian Vettel en un terreno propicio para Ferrari. ¿Cómo? En parte, en buena parte, gracias a una mejor gestión de la temperatura de los Pirelli P Zero por parte de la estructura de Brackley.

El quid del asunto, sin embargo, es que el reto que plantea Pirelli, el reto de ir tan rápido como sea posible sin ultrapasar el límite del neumático, no se consigue trasladar a la realización televisiva. Exige constancia y frialdad, autocontrol, pero esas virtudes raramente se perciben correctamente desde la distancia, por más que entrañen un verdadero rompecabezas.

Y es por eso que nos planteamos un reto: replicar un fin de semana de competición para aprender y experimentar esas sensaciones en primera persona. Para ello nos trasladamos a las instalaciones centrales de SimTechPro, para tener acceso a su simulador más desarrollado, y nos pusimos en contacto con el ingeniero español Miguel Clara, que en la actualidad es uno de los integrantes del equipo Carlin de Fórmula 2.

En la mesa de trabajo, Miguel nos explicó el programa de trabajo que nos esperaba. Esto era un evento con entrenamientos libres, sesión de clasificación y carrera de larga distancia. El coche escogido, un monoplaza de Fórmula 2. El circuito elegido, Silverstone, por su superficie abrasiva y el estrés al que somete los cauchos en sus curvas rápidas. Nuestro objetivo era simple a la vez que complejo: adaptar nuestra conducción a las exigencias del momento para conseguir extraer el máximo rendimiento del neumático en cada instante.

 

Los entrenamientos libres fueron el momento de familiarizarnos con el entorno y el simulador. El monoplaza era reactivo y destacaba por una entrega de potencia constante, que facilitaba en buena medida su manejo en curvas lentas gracias a un par motor mucho más predecible que un Fórmula 1. Su apoyo aerodinámico permitía arriesgar y trazar a fondo curvas como Abbey, Copse o Maggots, y apurar la frenada en Stowe y Vale, no sin antes sentir leves momentos de inestabilidad y controlar una tendencia al sobreviraje.

Por radio nos llegó el recordatorio de que haríamos dos tandas en esta sesión, siempre con el compuesto medio. La primera sería de siete vueltas, con cuatro cronometradas en régimen de clasificación. La segunda sería de 12, pero aquí ya entraría en juego la gestión de los neumáticos. Levantaríamos lo justo para encontrar un ritmo de carrera estable que nos permitiese mantener con vida los cauchos.

En el primer stint, los tiempos cayeron exponencialmente a medida que cogíamos confianza con el coche. Empezamos con un discreto 1'44"96, que inmediatamente bajamos a 1'43"90 y finalmente a 1'43"16. Luego dimos una vuelta de recuperación, que aprovechamos para intercambiar impresiones con el ingeniero, y finalizamos con un último intento que se quedó en 1'43"46. Empezábamos a tomarle las medidas al monoplaza.

Para la segunda tanda, el reto fue mayor. Miguel nos puso en condiciones de carrera. Para ello cambió la configuración de carga aerodinámica y redujo la incidencia de los alerones. Perdimos paso por curva, pero alcanzamos más velocidad punta. En el apartado de los neumáticos, repetimos con el compuesto medio pero esta vez recibimos el encargo de usarlo durante 12 vueltas, 10 de ellas cronometradas.

El reto era ser rápidos a la vez que velar por el buen estado de los P-Zero. Eso nos exigió hacer algunos cambios en nuestro estilo de conducción. El ingeniero nos pidió que levantásemos el pie del acelerador en curvas como Abbey o Copse, curvas donde una aceleración lateral se traducía en un estrés extraordinario para el compuesto. A costa de evitar ese esfuerzo, podíamos ahorrarle sufrimiento al caucho.

Inevitablemente, los tiempos se resintieron. En la segunda vuelta llegamos a 1'46"10 y nos estabilizamos en una horquilla de un segundo en los giros posteriores. En la décima subimos el ritmo y llegamos hasta 1'43"90, en una confirmación de que el compuesto todavía tenía ritmo para más, lo cual a su vez nos indicaba que habíamos cumplido nuestro objetivo. Resistió bien y en ningún momento dio señales de desfallecimiento, aunque quedó patente que tendríamos que dar un salto de calidad si queríamos ceñirnos a un ritmo competitivo en carrera.

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De ahí pasamos a la clasificación, que dividimos en dos tandas con filosofías diferenciadas. Esta sesión trajo consigo una serie de novedades. La principal, el compuesto superblando, que no habíamos probado hasta ese momento. Miguel también aumentó la carga aerodinámica para priorizar el paso por curva, ya que aquí no tendríamos que adelantar a nadie, y redujo la cantidad de combustible a la esencial para aligerar el peso.

En el primer stint, hicimos cuatro tentativas consecutivas para coger sensaciones con el superblando. Comenzamos con un 1'42"70, que rápidamente bajamos a 1'40"95 y 1'40"65, antes de detener el cronómetro en 1'39"96 en el último intento.

La adherencia estaba a otro nivel. Se pegaba al asfalto en Abbey y trazaba Copse sin titubear, sin que el coche quisiera salir escupido hacia la escapatoria de asfalto. Maggots se convertía en una falsa recta y Stowe se superaba acariciando el freno y reduciendo una marcha.

En la segunda tanda, concentramos todo el esfuerzo en dos tiempos. Eso implicó una salida de boxes más cautelosa. El primer intento se quedó en 1'40"39. Inmediatamente levantamos el pie y recuperamos neumático, para volver a pisar el acelerador en el siguiente paso por meta. Nuestro tiempo fue un 1'39"90. Los sectores ideales demostraban que era posible bajar de 1'39"50, pero un error de conducción nos costó unas décimas de oro en el peor momento posible. Aun así, sensaciones positivas y mejor comprensión del comportamiento del monoplaza. Fase superada.

Pero eso sólo había sido el aperitivo, porque todavía nos esperaba la carrera. En la mesa del ingeniero, Miguel nos confirmó que serían 28 vueltas y que seguiríamos una estrategia de una sola parada en boxes. Empezaríamos con el neumático superblando y cambiaríamos al medio llegado el momento para llegar hasta la bandera a cuadros. Tendríamos que profundizar en lo aprendido hasta ese momento para mantener un ritmo competitivo en todo momento.

Regresamos a una configuración de media carga aerodinámica para recuperar velocidad punta y pusimos 80 kilos de carburante en el depósito para disponer de gasolina suficiente. Ese incremento de peso cambió drásticamente el comportamiento del coche y originó una tendencia al subviraje que nos acompañó durante la primera mitad de la prueba.

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La salida fue lanzada. El ingeniero nos pidió que atacásemos durante la primera vuelta para replicar un escenario en el que el piloto debe pelar por posición, y así respondimos con un 1'42"70. Casi tres segundos más lentos que en clasificación, fruto en gran medida del combustible.

Miguel nos ordenó inmediatamente que cambiásemos el chip para comenzar a economizar los neumáticos, para evitar exponerlos a una degradación excesiva. Nos estabilizamos en 1'43 y nos mantuvimos en ese segundo en los seis pasos por meta posteriores. A un giro de la parada en boxes, nos dio luz verde para apretar sin miramientos. Paramos el cronómetro en 1'41"30.

Entramos al Pit-Lane después de nueve vueltas con los superblandos, que cumplieron la distancia objetivo sin alcanzar el temido 'cliff'. Entonces llegó el momento de los medios, con los que nos esperaban otras 19 vueltas.

Las indicaciones de Miguel eran claras: gestionar el neumático desde el primer momento y ceñirnos a un ritmo de carrera. Eran más kilómetros que los que habíamos hecho en los entrenamientos, lo que entrañaba una cierta incógnita para todas las partes.

Comenzamos con un 1'45"27 y rápidamente bajamos a 1'44, donde nos estabilizamos en los tres giros posteriores. Acto seguido el ingeniero detectó un ligero sobrecalentamiento en el neumático delantero izquierdo, de modo que nos pidió que fuésemos aún más cuidadosos en los giros de derechas.

Con el paso de las vueltas, el trabajo surtió efecto y el caucho regresó a su rango habitual. Pero entonces el delantero derecho cayó por debajo de lo indicado, y convino subir el ritmo en los giros de izquierdas para volver a levantarlo, algo que al final conseguimos.

En la vuelta 23, cuando ya habíamos dejado atrás todos los problemas y la degradación estaba controlada, recibimos la orden de hacer un cambio de ritmo en busca de un 1'43"5.

La reacción fue inmediata. En la vuelta 24 respondimos con un 1'43"60 y en la 25 alcanzamos el 1'43"50 que nos habían pedido. Luego fuimos un paso más allá y se nos permitió el uso del DRS, con el que bajamos a 1'42"80 y 1'43"00 en los dos siguientes giros. En el último, un contra volante en The Loop nos condenó a recibir la bandera a cuadros con un 1'44"17 y un susto en el cuerpo.

El reto es grande y entraña un nivel de dificultad que no se capta desde el exterior. El esfuerzo de autocontrol es constante en cada instante que el coche está en pista, y eso nos obliga a formar un dúo inseparable con el ingeniero, que no sólo posee información de más valor, sino que también nos da las indicaciones que marcan la diferencia y nos permiten llegar al objetivo de la forma más rápida posible. La constancia y finura de los pilotos profesionales marca la diferencia, y hace que parezca fácil. En realidad, no lo es en absoluto, pero, como todo en la Fórmula 1, parece más fácil visto por televisión.

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3 comentarios
Imagen de 207sw206
Analisis de simulador. Mas cerca del Mario Kart, que de la realidad.Por mucho que se empeñen
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Imagen de Need For Speed
Muy guapo el articulo. Grande Martí.
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Imagen de Km21
Muy bueno Martí, gran trabajo!
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