Renault y el turbo: una historia de 1976 que busca su ajuste de cuentas

La aventura comenzó en 1976, cuando se fundó Renault Sport, y se decidió desarrollar un motor turbo para la Fórmula 1, aprovechando el  éxito que cosechaban en el Campeonato de Sport Prototipos con un motor de dos litros V6. Bernard Dudot, el mítico ingeniero de Renault, por entonces director técnico, cuenta cómo surgió la idea.

"Fue una decisión especial construir el turbo. Éramos un grupo de jóvenes en Viry-Chatillon, todos muy entusiastas, pero con una extraña visión del futuro. Éramos tan entusiastas que convencimos al presidente de Renault, Bernand Hanon, que deberíamos ingresar en la Fórmula 1. Realmente fue una idea loca en aquél momento, pero por suerte él era también muy entusiasta, particularmente sobre los beneficios que podía reportar la competición en la F1".

Para ello, hubo que convencer a toda la directiva de la marca francesa, y no sólo de ingresar en la Fórmula 1, sino de hacerlo fabricando un coche por completo. La regla que permitía un motor de 1'5 litros turboalimentado para la Fórmula 1 había estado durmiendo durante mucho tiempo, y fue la marca francesa la que recogió el guante.

"Probamos dos tipos de motor en el dinamómetro –recuerda Dudot- y al final fue o hacer el turbo o nada. No había otra vía: o turbo, o no Fórmula 1. Hicimos demostraciones ante todo el mundo [en Renault], y los costes los pagó Elf, y juntos iniciamos el camino. Nadie tenía experiencia en Fórmula 1 en aquél momento". 

La operación no era fácil, porque ese motor debía servir igual para un Fórmula 1 como para un Sport Prototipo, ya que Renault buscaba ganar las 24 Horas de Le Mans, algo que finalmente lograría en 1978 con Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud. Pero los requerimientos de la F1 y la Resistencia no eran los mismos. Aún así, la base debía ser la misma.

El 23 de Marzo de 1976, en el Circuito de Clermont Ferrand, el piloto francés Jean-Pierre Jabouille se subía al F1 laboratorio de Renault y testaba por vez primera en pista el motor turboalimentado. Era el pistoletazo de salida. Sin embargo, "necesitábamos tener el mismo nivel de potencia que los motores atmosféricos –cuenta Dudot-, pero con el turbo teníamos un retraso [en la entrega de potencia] de un par de segundos, y nunca sabríamos qué esperar en cada tipo de pista. El problema principal era integrar el motor en el coche. Era pesado, y el reparto de pesos no era el ideal. Ése fue el gran problema al principio".

El sistema de sobrealimentación era de tipo centrífugo. Esta sobrealimentación por turbocompresor funcionaba mediante la recuperación de la energía liberada por los gases de escape. Éstos accionaban la turbina, conectada a otra turbina o compresor que inyectaba el aire frío a presión en cada cilindro. El motor rendía 490 caballos de potencia.

El 10 de Mayo de 1977, el Renault RS01 era presentado. Y el 14 de Julio –no se podía imaginar una fecha más adecuada- comparecieron en el circuito de Silverstone para participar en el GP de Gran Bretaña. La clasificación arrojó un 21º puesto para Jean-Pierre Jabouille, y en la carrera, disputada el 16 de Julio, tuvo que abandonar en la vuelta 16 por la rotura del turbo. El coche se ganó el apodo de 'la tetera amarilla', por el color de su decoración, y porque no dejaba de echar humo. 

La competencia los miró con ironía cuando en las siguientes pruebas en las que participó, todo fueron abandonos y roturas de motor. El turbo, debían pensar, no era el camino. Pero Renault no cejó en su empeño, pese a que la fiabilidad era un desastre. No fue hasta el GP de Estados Unidos, en Octubre de 1978, cuando consiguieron sus primeros puntos: la cuarta plaza de Jean-Pierre Jabouille les daba un respiro, y un nuevo resorte para seguir empujando.

"Debo decir que nos costó mucho encontrar el adecuado nivel de fiabilidad –cuenta Bernard Dudot-, pero progresivamente la fuimos consiguiendo, y a lo largo de los años fuimos más fiables, y fuimos capaces de competir más. El problema era que no teníamos el nivel suficiente de potencia, incluso con el turbocompresor. La temperatura era un gran problema también. Y no sólo nosotros no teníamos experiencia en F1, sino que nuestros proveedores tampoco. Cuando mejorábamos la potencia, perdíamos fiabilidad, y fue muy difícil encontrar el balance justo".

La temporada de 1979 iba a ser en la que el resto de competidores verían con otros ojos a esos irreductibles galos que no abandonaban la lucha. Introdujeron un segundo coche para René Arnoux. En la tercera prueba del año, el GP de Sudáfrica, la Pole fue para Jean-Pierre Jabouille (abandono en carrera). Y en Julio, en el GP de Francia nada menos, dos franceses en un coche francés lograban la primera línea de la parrilla en el circuito de Dijon. El domingo, una memorable primera victoria a manos de Jean-Pierre Jabouille, y el tercer puesto para René Arnoux. El doblete sólo lo pudo evitar un Gilles Villeneuve, con su Ferrari de motor atmosférico, hizo un alarde de conducción impresionante, con Arnoux como pareja de aquel baile de derrapadas, humo y roces.

Sólo este hecho empañó en parte la gloria de Renault. El turbo era un motor ganador, y estaba en la parrilla para quedarse. Tanto que, a partir de esa victoria, el resto de la parrilla empezó a mirar con otros ojos el proyecto francés, y comenzó a seguirse su senda. Su crecimiento les llevó a casi ganar el título con Alain Prost en 1983, pero en la prueba final el turbo cedió, y Alain vio como un Nelson Piquet que había dominado la prueba, se hacía con el título.

Renault tuvo que esperar 22 años para conseguirlo. Entre tanto, abandonó la F1 en 1986, pero volvió como motorista con Williams en 1989, ganando títulos de constructores desde el año 1992 hasta 1997, entre Williams y Benetton. Ese año volvió a abandonar la disciplina, pero no podía estar lejos, así que en 2001 regresó como motorista, y en 2002 de nuevo como constructor, alcanzando al fin el objetivo: dos mundiales de pilotos y constructores seguidos en 2005 y 2006, con Fernando Alonso al volante.

En 2011 vendió su equipo, pero se mantuvo como motorista para vivir otra época gloriosa con Red Bull como compañero aventura. Pero la aventura, precisamente con la llegada del turbo, acabó mal. Renault no ha cumplido con lo esperado. Pero si algo nos han enseñado los franceses es que no sólo son orgullosos, sino que saben cómo ganar. La cuenta pendiente de Renault es el turbo. Hace cuarenta años que lo intentaron. Están de vuelta para acabar el trabajo.