El primer Gran Premio de Austria: Zeltweg, 1963

En el aeródromo de Zeltweg ya se habían disputado, desde finales de los años cincuenta, varias carreras que incluso habían tenido categoría internacional, sobre todo de coches sport, aunque los monoplazas de F-1 habían competido ya en 1961. El circuito era simple, con forma de L, y cuatro curvas, marcado el trazado con balas de paja, y de 3.200 metros de longitud, y pavimento de cemento, no de asfalto.

Pero los clubes tenían la voluntad de celebrar un Gran Premio de Fórmula 1. Ni las autoridades estatales, ni las locales, financiaban la idea. Pero para 1963, y con la voluntad de poder en un futuro inmediato incorporarse al calendario del campeonato del mundo, lograron organizar el que se llamaría, al fin, Primer Gran Premio de Austria, no puntuable. Se celebraría en la misma zona en la que se han celebrado todos desde entonces, con los paisajes montañosos y verdes al fondo.

Lo cierto es que la fecha y el lugar fueron acertados. Se disputaría un 1 de Septiembre, y a la semana siguiente estaba previsto el Gran Premio de Italia, en Monza, así que a muchos equipos les venía de paso, era una oportunidad para probar sus coches, y para ganar algo de dinero. Ferrari no acudió, pero sí que lo hizo oficialmente el equipo Lotus, con Jim Clark a la cabeza, a los mandos del último modelo de su eficaz Lotus 25, a fin de probarlo. En todo caso, entre equipos oficiales y privados, la lista de participantes era bastante nutrida: Clark, Brabham, Bonnier, Siffert, Ireland, Amon, Godin de Beaufort, Settember, Pilette… 

Para atracción local, estaban los austríacos Kurt Bardi-Barry, a los mandos de un Porsche 718 cedido por Carel Godin de Beaufort, y el debutante en una carrera de F-1, Jochen Rindt, que pilotaría su Cooper T67 de Fórmula Junior, pero con un motor Ford de 1.5 litros, por lo que se adecuaba a la reglamentación. Sería, así, el debut de un futuro campeón del mundo. Otros no tenían tanta suerte. Peter Arundell estaba inscrito con Lotus, pero tenía contrato para correr en Fórmula Junior con el equipo de Ron Harris ese mismo día en Zandvoort. Al final, no correría en ninguna de las pruebas.

Dada la naturaleza del circuito, el fin de semana estaba muy comprimido. Las prácticas serían el sábado y el propio domingo, con la carrera a las 14:30. Algunos pilotos, como Innes Ireland, no llegarían hasta el mismo sábado, tras cruzar media Europa. En otros casos, eran las piezas las que faltaban: era el caso del motor de Jo Siffert, que viajó de Inglaterra a Zeltweg a toda prisa en el asiento trasero de un Volkswagen. En otros casos, las cuestiones eran más divertidas, como cuando Rindt salió el sábado a las prácticas con una cámara enganchada a su coche, y fue parado inmediatamente por los oficiales, considerándolo peligroso.

En las prácticas del sábado, fue Jim Clark el que, tras comenzar con un ritmo tranquilo para comprobar las mejoras de su Lotus, marcó el mejor tiempo con un registro de 1:10:20. El cronometraje, mediante una célula foto-eléctrica, permitía una gran precisión, y daba muestras de la profesionalidad de los organizadores. El segundo mejor tiempo sería para Brabham, que con su anticuado Brabham BT3 marcó un 1:11:44. Tras ellos, Jim Hall con un Lotus privado, con 1:12:11, y luego, cerrando la primera línea de la parrilla, Innes Ireland, con otro Lotus 24 privado, con 1:12:69. Por su parte, el joven Jochen Rindt se clasificó 15º, con 1:17:71.

Los entrenamientos del domingo no sirvieron más que para acabar de poner a punto los coches, y evitar tener ningún problema ante la inminencia de la carrera. Así, finalmente serían 17 los participantes, de los 19 inscritos: ya sabemos que Arundell no fue autorizado a correr, mientras que John Campbell-Jones no pudo clasificarse al no estar su Lola T4A listo.

Antes de comenzar la carrera, el expiloto Hermann Lang dio una serie de vueltas de exhibición en el que fuera su Mercedes de Gran Premio. Pero la exhibición, que es lo que era, no dejó de ser un momento de diversión para él: asombró con la velocidad en las rectas del viejo monstruo de los Grandes Premios.

Bajo un sol veraniego bastante fuerte, las apuestas estaban a favor de Clark. Tenía el mejor coche de la parrilla, el Lotus 25 (chasis R6), con el que llevaba toda la temporada dominando camino de su primer título mundial. El resto no es que no fueran a plantar toda la batalla que estuviera en sus manos, especialmente Jack Brabham. Serían 80 vueltas. Y precisamente, fue Brabham el que tomó el liderato al bajar la bandera, seguido de Clark, Ireland y Hall, y tras ellos Bonnier (Cooper T60), Siffert (Lotus 24) y Amon (Lola T4). En la vuelta 4, Hall tuvo que retirarse con problemas de motor, y en esa misma vuelta, el local Bardi-Barry hacía lo propio, pero porque no se sentía capaz de extraer toda la velocidad a su Porsche 718, de modo que se rindió.

El que no lo hizo fue Clark, que pasó a Brabham, que también se veía superado por Ireland. Jimmy comenzó a volar, y a abrir un hueco. Era ese momento en el que Clark se ponía en modo implacable y nadie podía llegar a su nivel. El "escocés volador" se escapaba, pero en la vuelta 9, de improviso, una enorme nube de humo salió de su motor: Jim estuvo rápido y cortó el encendido para evitar daños al propulsor, llegando lentamente a los boxes. Innes Ireland pasaba al liderato, con Brabham a su rebufo.

Comenzaba así una lucha entre ambos, que parecía resolverse cuando Ireland tenía un trompo en la primera curva, y Brabham pasaba al liderato. Pero el escocés pudo controlarlo, y sólo perder algunos segundos, volviendo al ataque del australiano. Mientras tanto, Jochen Rindt veía el final de su estreno por un fallo en un rodamiento en la vuelta 21. Por detrás, la pelea entre Amon, Siffert, y Bonnier tampoco era aburrida, hasta que el primero se fue alejando, dejando a los otros dos con su duelo, que curiosamente se saldó con un trompo para Siffert idéntico al de Ireland, lo que dejó via libre a Bonnier. Pero el suizo no era uno de los que se rendía, y unas vueltas después ya estaba delante de nuevo. Bonnier se retiró al poco tiempo por problemas de encendido, y en la vuelta 33, era Siffert el que abandonaba por fallo en la bomba de gasolina.

Y entonces, Clark volvió a la pista, una vez reparado el problema. Pero se trataba sólo de una comprobación, dio unos pocos giros y volvió a boxes. Era más importante no dañar el motor, con vistas a Monza. Los líderes, Ireland y Brabham, seguían rodando pegados, generando verdadera incertidumbre sobre el resultado de la carrera. De hecho, Jack Brabham marcó la vuelta rápida de la carrera en la 41, con un tiempo de 1:11:39, más rápido que su vuelta de clasificación. Un bonito duelo, hasta que Brabham empezó a retrasarse. Primero poco, luego más. El problema para el australiano era que el coche estaba muy caliente, fruto de los fluidos, del motor, y del calor ambiental. Apenas podía tocar el pedal de freno, que ardía. Sencillamente, Jack estaba en el infierno, pero no pretendía abandonar, aunque la victoria se escapaba. Faltaban sólo 17 vueltas, e Ireland sacaba unos 15 segundos a Brabham. Y entonces, otra bola de humo blanco saliendo de un Lotus. Se acabó la carrera para el escocés, cuando era una victoria hecha.

Así que Brabham se dedicó a tomárselo con calma. Su distancia con los demás era de más de una vuelta, así que, aún con tranquilidad, y soportando el calor, podía dejarse llevar y lograr la victoria. Y así, logró vencer en el primer Gran Premio de Austria como tal. En el podio le acompañaban Tony Settember y Carel Godin de Beaufort. A Innes Ireland le dieron el premio a la mala suerte. Al año siguiente, Austria consiguió al fin formar parte del mundial, pero de manera efímera. No sería hasta 1970 que, con un circuito en condiciones, encontró su lugar en la F-1.