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Senna 25

El fichaje de Ayrton Senna por Lotus, explicado por Peter Warr

Extracto de la biografía de quien fue la mano derecha de Colin Chapman

AmpliarAyrton Senna firma su contrato con Lotus en 1985 en presencia de Peter Warr - SoyMotorAyrton Senna firma su contrato con Lotus en 1985 en presencia de Peter Warr

Peter Warr –1938-2010–, mano derecha de Colin Chapman en Lotus y su sucesor en la jefatura tras su muerte en 1982, cuenta en su biografía los entresijos del fichaje de Ayrton Senna por la escudería, un proceso que comenzó en 1983 y se materializó finalmente en 1985.

Senna corrió en Lotus entre las temporadas 1985 y 1987, y consiguió seis victorias y dieciséis podios a los mandos de coches tan icónicos como el 97T y el 98T, los últimos monoplazas que lucieron la icónica decoración de John Player Special. Suyo fue el último triunfo en la historia de la escudería –Detroit 1987–.

El brasileño cambió Lotus por McLaren en 1988 y Warr fue cesado un año más tarde por el declive en los resultados deportivos. El británico se convirtió entonces en comisario de la FIA y se involucró en el BRDC, pero nunca volvió a la primera línea de fuego.

En los últimos años de su vida, Peter Warr trabajó en una autobiografía para dejar constancia de sus vivencias en la Fórmula 1. Falleció antes de terminar la obra, pero dejó escritos pasajes de gran valor que trasladan en el tiempo al lector con un estilo humano y brutalmente honesto. El libro, publicado a título póstumo, se llama 'Team Lotus: My View From The Pit Wall'.

El fragmento que se traduce a continuación comprende el relato del fichaje de Ayrton Senna por el equipo Lotus de Fórmula 1. Comienza con el primer contacto en octubre de 1983 y concluye con la firma del contrato en agosto de 1984.

 

TEAM LOTUS: MY VIEW FROM THE PIT WALL

La Fórmula 1 ha contado con pilotos que, por motivos y éxitos diversos, han sido merecidamente admirados. Alain Prost, Nelson Piquet, Jackie Stewart, Jody Scheckter, Alan Jones, Carlos Reutemann y Keke Rosberg están en este grupo.

Luego, a otro nivel, están los pilotos cuyo talento hizo grandes las pistas y el escenario mundial. Algunos por demasiado poco tiempo, pero la luz de otros ejemplares de esta rara especie duró más. Todos estarán siempre en los pensamientos de aquellos que les vieron trabajar: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Mario Andretti, Gilles Villeneuve, Niki Lauda y Michael Schumacher. Pero quizá la estrella que brilló más, la estrella cuyas formidables habilidades se sometieron al escrutinio más detallado, cuya fortaleza de carácter le diferenció más y que despertó una respuesta más emotiva y sentida en más gente, es Ayrton Senna.

En octubre de 1983, después de seguir durante más de un año sus progresos por las categorías inferiores, invité a que me visitará en Norfolk un joven piloto brasileño muy prometedor para hablar de un posible acuerdo para correr para nosotros. En aquel entonces era un poco confuso, porque nadie sabía seguro si se llamaba 'da Silva' o 'Senna'. Después de una sesión muy larga con él, después de echar un vistazo a las instalaciones y de que hablara con el ingeniero jefe Gérard Ducarouge sobre el programa técnico, me decidí y le ofrecí un volante para apoyar a Elio de Angelis en 1984, en la que era, después de todo, nuestra primera reunión.

Para mi sorpresa, él aceptó de primeras. Incluso llegamos a acordar una cantidad para que corriera toda la temporada por 50.000 dólares americanos, más bonus en función de los puntos sumados. Remarqué que, por cortesía con nuestro patrocinador histórico John Player & Sons, así como con Renault/Elf, que entonces jugaba un papel muy importante en nuestro programa, tendría que someter este cambio de alineación –un tanto radical– a su aprobación. La mejor oportunidad de hacerlo sería en Brands Hatch, donde una semana después se celebraba el GP de Europa, que estaba patrocinado por John Player.

Pero la oportunidad de que Renault y Elf lo aprobaran nunca llegó, porque, para mi sorpresa, cuando propuse el tema en el motorhome de John Player en la matinal de la carrera me lo echaron por tierra rápidamente. Cuando pregunté el porqué, simplemente aludieron a los periódicos del sábado. Todos sin excepción abrían con el titular, en algunos casos más grande que en otros, 'Nigel Mansell tercero', a pesar de que Elio había conseguido la Pole. John Player & Sons sólo vendía cigarrillos en Inglaterra, porque en otros países era British American Tobacco quien comercializaba su marca. Estaban interesados en que su dinero obtuviera cobertura en la prensa británica. La presión era tan alta que los corresponsales que cubrían para los periódicos el mundo del motor tan sólo conseguían que sus editores incluyeran sus piezas si de alguna forma eran de interés británico. El hecho que Elio estuviera en la Pole con un coche negro y dorado parecía que no importaba demasiado.

Con gran pesar le dije a Ayrton que las cosas no podrían ser como habíamos previsto y tuve que ver cómo firmaba con Toleman. No hizo falta esperar mucho para ver la oportunidad que habíamos desperdiciado, ya que impresionó a la Fórmula 1 con sus tiempos durante la pretemporada. El Equipo ya tenía previstos los acuerdos de patrocinio con Player's, Renault, Elf y Goodyear para 1984. En un arrebato le dije a Peter Syke, director de Eventos Especiales y Patrocinios de Imperial Tobacco, que si tanto querían a Nigel Mansell bien podrían pagar por él, porque yo no estaba por la labor. Esa actitud un tanto inocente dio resultado. Aunque Peter podría haber dicho 'lo siento, chico, el acuerdo está hecho', se dio cuenta de lo profundo que era el deseo en todo el equipo de no tener que lidiar otro año con las quejas de Nigel. Los chicos del box solían decir que el coche de Nigel era el único en el que el ruido no cesaba ni cuando se apagaba el motor. Siempre le reconoceré el mérito a Peter Dyke de haber encontrado en algún sitio las 250.000 libras que Nigel quería para seguir y le pagó.

Ayrton, mientras tanto, lo fastidiaba todo sumando sus primeros puntos para el Mundial en apenas su segundo y tercer Gran Premio, y en el quinto, en Mónaco (sí, esa carrera con lluvia en la que Nigel se estrelló) cimentó su reputación. En unas condiciones atroces demostró un control del coche sublime, una mentalidad para las carreras que ya era madura y un deseo enorme de victoria, y casi ganó a Alain Prost en una carrera que al final se acortó. ¿Por qué Ayrton lo había estropeado todo? Mónaco fue el preciso instante en el que quienes seguían la carrera supieron instintivamente que era un destello de algo casi sobrenatural, algo excepcional que ocurre muy raramente. Todo el mundo en la Fórmula 1 supo entonces de este nuevo chico maravilla, y todos enturbiarían las aguas para intentar ficharlo para 1985.

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De inmediato pusimos en marcha un esfuerzo conjunto para retomar el diálogo que había quedado interrumpido el mes de octubre anterior. Un amigo de la familia y consejero ayudó a Ayrton con las nuevas propuestas. Era Armando Botelho Teixera, y el padre de Ayrton le pidió que viajara a Europa para cuidar del chico. Resultaría difícil imaginar una persona más amigable y encantadora, y los consejos que le dio a Ayrton siempre fueron sensatos, razonados y en el interés de su joven aspirante. Armando y Gérard Ducarouge se llevaban muy bien, podían tener esas conversaciones 'no contractuales' que ayudan a que las cosas avancen. No había duda de que Ayrton quería unirse a nosotros y que estaba entusiasmado, pero tenía un contrato con Toleman y una cláusula de rescisión bastante alta. Sumémosle a eso su nueva fama y era obvio que los 50.000 dólares del año anterior serían una fracción de lo que necesitaríamos ahora para conseguirlo.

Las cosas avanzaban, aunque lentamente. La lentitud no era culpa de Ayrton, de Armando ni nuestra. Todos queríamos dejarlo todo acordado. La familia de Senna en Brasil había nombrado como su representante al abogado A.S. Clare, que era excepcionalmente severo y meticuloso. Tenía mucha experiencia en el proceder de los brasileños y portugueses en el ámbito legal. Todos y cada uno de los detalles tenían que examinarse detalladamente, diseccionarse, reescribirse y cuestionarse. Nunca aceptaba que las intenciones de lo que las partes querían hacer la una por la otra se expresaran como tal. Como resultado, prácticamente toda acción susceptible de poder ocurrir tenía que ponerse en palabras, palabras legales. Eso derivó en varios fallos monumentales y cómicos por nuestra parte, pero pudimos ver que Clare no tenía ningún sentido del humor. Por suerte Ayrton vio que así es cómo Clare quería que funcionasen las cosas y adoptó una actitud más relajada, un observador aparentemente inocente. Como el Team Lotus tenía la norma histórica de que las negociaciones de los contratos de los pilotos tenían que ser entre primeros espadas y nunca a través de agentes ni representantes, Ayrton tenía que estar presente. Aunque hacía ver que estar ausente, no se le escapaba ningún detalle. Un primer destello de la mente increíble que aplicaba a todo lo que hacía.  Si para algo sirvieron esas sesiones largas y aburridas fue para reforzar su convicción de que pilotar era lo único importante, y a nosotros nos alegramos de dedicarnos a gestionar un equipo de carreras en vez de un bufete de abogados. Si Clare sonrió en algún momento sería porque acabaría de calcular mentalmente a cuánto ascendía su minuta.

Hacia finales de verano las cosas ya se habían alineado y el 9 de agosto me reuní con Ayrton en la tranquilidad del Place Hotel de Brands Hatch para ultimar los detalles. El entonces director del hotel era perfectamente consciente de lo que estaba ocurriendo en su recepción. Fue el paradigma de la discreción, a pesar de que tenía un buen puñado de clientes a quienes les habría encantado poder escuchar. Casualmente tenía previsto reunirme con Martin Brundle a las 11:00 horas del 14 de agosto para interesarme por su futuro. Luego me apresuré a ir a la calle Ironmonger Lane de Londres para reunirme con Clare y Ayrton, y firmar los contratos. Seguía presente el problema de la cláusula de rescisión del contrato con Toleman, pero quien tenía que ejercerla era Ayrton. Luego tendrían que gestionarla entre Clare y él mismo. Todos acordamos anunciarlo públicamente a través de un comunicado de prensa en Zandvoort durante el GP de Holanda, que era diez días después, pero con un embargo en la publicación de la noticia hasta el lunes, 27 de agosto. De este modo, los corresponsales que seguían el motor, en especial los extranjeros, podrían recibir la información de forma simultánea.

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Los embargos habían sido útiles desde hacía años. Permitían enviar una información cuando fuera conveniente, pero que se publicase cuando uno quería. Los embargos podían ser tan específicos como una hora en concreto de un día en particular. Esto permitía, por ejemplo, que los periódicos que habían ido a imprenta la noche anterior tuvieran la noticia a tiempo para la edición matutina y que la gente de los informativos de la radio y la televisión pudiera gestionar en cualquier momento una nueva información. En algunas ocasiones, el embargo se calculaba con la fecha de cierre de un semanal para evitar que otras noticias eclipsaran la historia. Y en los días previos a la fotografía digital, daba margen para preparar las placas para imprimir las fotografías que acompañaban la historia. Los periodistas respetaban los embargos, porque recibían una información con tiempo suficiente para prepararla y escribir sus artículos sin verse sorprendidos por otras publicaciones. Eso no se aplicaba a la información que pudieran captar por sus propios medios (en ese caso el objetivo era llegar a imprenta antes que al otro), sino sólo a los comunicados de prensa. El sistema solía funcionar.

Por alguna razón, en Zandvoort no fue el caso. Se mascaba tensión en el aire. La mayoría de periodistas estaban al acecho, como si estuvieran esperando algo importante o desearan que pasara algo importante para que nadie más pudiera sacar una buena historia. Con tal de gestionar los rumores, el sábado decidimos con nuestro encargado de prensa Tony Jardine emitir un comunicado de prensa, pero con un embargo muy claro. En el pañuelo que es el circo de la Fórmula 1 existen todo tipo de relaciones. Muchas son simbióticas y buscan el beneficio de las dos partes. Muchos equipos y pilotos tienen conexiones con periodistas en concreto, que son conejillos de indias o fuentes de información y rumores para ellos.

Uno de esos periodistas no pudo resistir la oportunidad de estrechar sus lazos con el jefe del equipo Toleman, Alex Hawkridge. Sabedor del embargo, puede que el periodista se lo contara en confianza, pero cuando el pilar de tu equipo acaba de ser socavado no te importa mucho respetar las confianzas. Hubo un terremoto en el paddock cuando Hawkridge criticó a Team Lotus, sus patrocinadores, su personal y sus respectivos ancestros. Por aquel entonces el resto de periodistas ya veían que la noticia había salido, así que, si había salido, había salido, Y con ello el embargo.

Hawkridge, que tan sólo podía culparse a sí mismo de empezar el ruido, se refirió a mí de una forma muy personal, aunque no a la cara. Daba su opinión a cualquiera que quisiera escucharle, decía que dar la noticia era una táctica turbia para conseguir que Toleman se doblegara. Como Ayrton había optado por no decirle que iba a ejercer la opción, entendía que yo había ingeniado el comunicado para forzar la negociación y romper su relación con su piloto. La verdad es que difícilmente Ayrton hubiera podido empezar a negociar su cláusula de rescisión sin comprometer su relación. En apenas la primera mitad de su primera temporada en la Fórmula 1, su rendimiento había crecido más allá del equipo. Hawkridge debería haber sabido que el hecho de que Ayrton pudiera ejercer la cláusula le dejaba expuesto a lo que estaba ocurriendo. Como otros después de él, entre ellos Ron Dennis y un servidor, estaba dispuesto a ceder más en el contrato que con cualquier otro piloto sólo para conseguir a Ayrton. Decía que yo era el responsable del comportamiento más vil que se había visto en la historia de la Fórmula 1, el culpable de la pérdida de sus patrocinadores, por no mencionar los empleos de sus trabajadores. Eso lo presentó de una forma que daba a entender que todo ocurrió a pesar de que hubo unas negociaciones muy largas para intentar evitar esta situación, en las que hicimos oídos sordos a sus argumentos. Eso para mí fue difícil de encajar, porque la primera vez que hablamos en persona fue cuando al día siguiente le busqué en la parrilla para comentar las cosas. Puede que su enfado fuese una cortina de humo para distraer a sus patrocinadores y colegas del hecho de que habían sido más listo que él, que le habían superado. Luego dijo que su piloto no había cumplido e infantilmente decidió suspenderle en la siguiente carrera, que era Monza. Eso no sólo hizo más daño al equipo, sino que también ayudó a fortalecer la nueva relación que Team Lotus estaba forjando con Ayrton.

¿Y el sueldo de Ayrton? Acordamos 585.000 dólares americanos, un poco más que diez veces lo que le hubiéramos pagado el año anterior. En toda negociación siempre llega un punto en el que una de las dos partes le intenta demostrar a la otra que se halla en una posición de fuerza. No sé si Ayrton había incluido en su sueldo el coste de la rescisión de su contrato con Toleman, unas 156.000 libras. Lo que sé es que, tras acordar de primeras todos los términos de su primer contrato por 550.000 dólares, de repente vino pidiendo otros 35.000 dólares. Eso no guardaba relación con ningún detalle de sus servicios como piloto, así que asumí que era su forma de demostrarme que él tenía la mano más fuerte. Era así y yo acepté. Ni yo tenía las pelotas ni Team Lotus tenía las finanzas que Ron Dennis tendría años más tarde en McLaren, cuando, en una situación similar, tiró una moneda al aire con Ayrton para resolver una discusión por el último medio millón de dólares de un contrato.

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