Análisis F1 GP Hungría 2024: Aston Martin da otro paso en carrera

Pero antes de comenzar, puedes ver aquí el artículo del rendimiento del Aston Martin a una vuelta

McLAREN – TODO SE PIERDE DE 120 A 220
La evolución de la carrera contra Piastri, que fue el mejor McLaren, se puede ver a continuación

Y estos fueron los ritmos en las diferentes fases de la carrera

De manera general las diferencias que hubo entre Piastri y Alonso se fueron al 1.1seg/v, que estuvieron sobre todo colocadas en la zona central de la vuelta. En la primera parte hubo dos décimas, en la zona final otras dos y en la zona central casi siete. Esto se podía notar de una manera muy clara en la evolución de sus tiempos, salvo de la vuelta 39 a la 49 siempre en dos mundos diferentes. En las siete primeras vueltas, cuando Alonso llevaba el blando, la diferencia era de 2seg y en esta zona central era de 1.2seg, demasiado elevado, aunque se redujo más tarde cuando colocó el neumático medio a las nueve décimas, más representativas, con el tiempo colocado entre el primer y segundo tramo. La parada de Piastri le hizo perder más tiempo, sobre todo porque consiguió mejorar con el duro unas seis décimas en las tres zonas, mientras que Alonso seguía rodando en los mismos tiempos. El paso a neumático nuevo le dio cuatro décimas a Alonso por la mayor tracción en S1 y S3 y finalmente Piastri dejó el gap desde la vuelta 48 en 1.4seg/v.

Tomando como referencia esta parte final de la carrera, que fue la más representativa, nos encontramos con estas diferencias

A nivel de recta ambos coches iban igual, ligeramente mejor Piastri, aunque lo perdía en la frenada de la curva 1 y por tracción recuperaba su posición en la llegada a la curva 2. El paso por la curva 2 era otro problema para Alonso, porque empezaba a buscar el gas pero acababa más tarde, y unido a un exceso de frenada le llevaba a perder tiempo en salida. En la curva 4 pasaba mejor Alonso porque frenaba menos y esto nos llevaba al complejo de las curvas 5-11, una zona clave para el McLaren. Más velocidad y más salida de gas en la curva 5, frenada más tardía e intensa en la chicane, de nuevo con más velocidad a la hora de buscar el gas y menos freno en la curva 8 y 9 le daban un extra a Piastri. Además aquí en la curva 11 podía ir más rápido Piastri porque frenaba menos y acababa sacando esas ocho décimas a Alonso. La curva 12 era similar para ambos y entre la frenada de la curva 13 y la salida de la curva 14 Piastri volvía a hacer tiempo, pero sólo dos décimas.

Todo esto nos muestra claramente que los problemas están en el tramo de 120 a 220. La curva lenta no le hace perder tiempo a Alonso, como se puede ver en la curva 1 y 13, en la curva 4, que estaba por encima de los 220kmh es incluso mejor, y todo el tiempo se pierde en ese rango. 

MERCEDES – SUBVIRAJE EN ENTRADA DE CURVA MEDIA
La evolución de la carrera contra Hamilton, que fue el mejor Mercedes, se puede ver a continuación

Y estos fueron los ritmos en las diferentes fases de la carrera

En la carrera contra Hamilton se pueden ver tres fases claras, cuatro si contamos las siete vueltas de la salida. De manera general las diferencias están en nueve décimas, que se colocan de nuevo en la zona central, porque en el primer tramo hay una y en la zona final dos. El comienzo de carrera es bastante flojo para Alonso porque cede segundo y medio, medio segundo colocado en el primer tramo y ocho décimas en la zona central. Cuando cambia a neumático medio Alonso se encuentra rodando a medio segundo, básicamente porque cierra la diferencia en un segundo, sobre todo por la zona central. Pero cuando coloca Hamilton el duro las diferencias vuelven a crecer mucho en la parte central y final, a razón de nueve décimas en la parte central y cuatro al final. Finalmente el momento en que ambos ruedan con el medio nos deja una tanda muy larga, de unas 33v, que están colocadas en cuatro décimas en la parte central y tres en la final.

En la vuelta 23, momento en el que Hamilton va a duro y Alonso sigue con medio, nos encontramos esta situación

Prácticamente todo está desde la curva 5 hasta la curva 11. En recta ambos van igual, e incluso gana Alonso por frenada para la primera curva y un poco más en la segunda, aunque ahí el coche le subvira y le hace perder tiempo en la entrada al gas. Pero el paso por la curva 4 es neutro, mejor entrada para Alonso y salida para Hamilton, lo que les deja ya en una décima. Desde esta curva 5 a la 11 es donde se pierde todo, por la combinación de momento de gas, más intenso con Hamilton y controlado con Alonso y la velocidad mínima desde la chicane hasta la curva 11. Hamilton también frena mejor en las tres curvas del final y consigue ampliar ligeramente la ventaja.

Pero cuando ambos colocan neumático duro y están en igualdad de condiciones para el final de la carrera vemos esto

La diferencia se reduce drásticamente. De nuevo todo pasa desde la curva 5 a la 11. En el primer tramo Hamilton es más rápido, pero Alonso recupera en curva lenta, tiene mejor entrada en la curva 2 pero sale un poco peor y el paso por la curva 4 es idéntico para ambos. Esto les lleva a estar en la curva 5 a una décima. Desde aquí se crean dos puntos clave. La salida de la curva 5 y la frenada de la chicane le dan dos décimas a Alonso y el extra de gas que tiene entre la curva 8 y 9 algo más de una décima, que junto al paso por la curva 11 le producen las cinco décimas de diferencia en la segunda zona. En la parte final sólo hay dos décimas, Hamilton puede ir antes al gas y frena ligeramente mejor. 

Diferencias muy reducidas que muestran que el Aston vuelve a perder todo en la zona central de la vuelta, en el rango de 120 a 220, y que más en concreto, tiene un problema de subviraje en entrada de curva que le lleva a estirar más los vértices y no poder seguir la trayectoria de Hamilton. 

FERRARI – EL PRÓXIMO RIVAL
Y la evolución de la carrera contra Leclerc, que fue el mejor Ferrari, se puede ver a continuación

Y estos fueron los ritmos en las diferentes fases de la carrera

La diferencia fue siempre favorable para Leclerc, pero con cambios en la manera de producirse. La primera parte de carrera fue absolutamente dantesca para Alonso, que le hizo perder a razón de segundo por vuelta, cinco décimas en el primer tramo y siete en la parte central, pero se amortiguó en la segunda parte y bajó a cinco décimas para Leclerc entre la vuelta 9 y 24 por la parte inicial y central de la vuelta. La parada de Leclerc dejó el gap en 20seg, pero se amplió muy rápido, en apenas diez giros, a donde estaba antes de la parada por la gran diferencia que logró Leclerc. La parte final también produjo bastantes diferencias, de manera menos acusada entre la vuelta 39 y 61 y mucho más intensa en la parte final de la carrera.

En los momentos donde hubo muchas diferencias esta era la situación

Hasta llegar a la curva 4 apenas había dos décimas, que se encontraban en la salida de la curva 2, porque Leclerc iba antes al gas que Alonso. Y de nuevo todo estaba desde la curva 5 a la 11. En la curva 4 había muy poco tiempo, ambos salían igual, pero desde ahí ya se notaba que el Aston traccionaba más tarde, tenía menos velocidad de paso por las zonas lentas y no podía llevar el gas de Leclerc. Esto también se acentuaba en la parte final, donde no podía tener ese extra de velocidad.

Pero se cuando ambos rodaban en condiciones similares, en la parte final de la carrera, la situación pasaba a cinco décimas, que se pueden ver a continuación

Sólo había dos zonas en las que se dejaba mucho tiempo Alonso, la frenada de la curva 1 y 2 y el tramo de la curva 9 a la 11. En las dos primeras curvas Alonso frenaba de más para ir por la trayectoria de Leclerc, lo que le costaba dos décimas, pero en la salida de la curva 5 estaba cerca, además de que en curva rápida era mejor Alonso. La salida de la curva 8 era mejor para Leclerc y en la curva 11 salía mejor Alonso. Además lo que ganaba en la frenada de la curva 12 lo perdía en salida, y quedaba todo más igualado.

Esto nos muestra claramente que el siguiente rival que tiene Aston Martin es Ferrari. Y que no está tan lejos, medio segundo por vuelta en un circuito para nada favorable a Aston y que debería haber ido bien a Ferrari. Esto hace pensar que en un circuito opuesto a Hungaroring, como es Spa, la distancia entre Aston y Ferrari puede ser mucho más pequeña. 

Finalmente, si comparamos la evolución del rendimiento relativo en carrera tenemos la siguiente situación

Después del claro paso atrás que comenzó con la carrera de Miami y culminó en Mónaco la evolución se empieza a notar ya mucho más clara. No era un circuito para nada favorable al Aston y sin embargo estuvieron cerca del nivel prestacional de Baréin y de Australia, y mucho mejor que en las últimas semanas, donde se aprecia ya una clara línea ascendente. De hecho si se compara con Austria el coche ha mejorado 0.6% y si se compara con 0.2%. El próximo objetivo debe ser estar por debajo del 1% de los líderes, y desde ahí acercarse cada vez más a Ferrari. 

Como hemos visto estos objetivos se pueden alcanzar en las próximas semanas, y Spa será una prueba importante para ver todo ello. La progresión de Aston Martin es real y el camino para volver a la zona de cabeza todavía es grande. El objetivo para Hungría se ha alcanzado, que era ser quinto equipo y superar a la zona media, próxima parada bajar del 1%.