Análisis Clasificación GP Arabia Saudí F1 2024: Verstappen tiene un extra

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Red Bull volvieron a ser la referencia en la sesión de clasificación al colocar a sus dos coches al frente, pero con una distancia muy reducida sobre el grupo perseguidor. Pérez se quedó a casi tres décimas, una en cada sector sobre Verstappen, con una velocidad que fue idéntica a la lograda por el holandés. Leclerc dejó al Ferrari en la segunda posición en parrilla, dos de ellas colocadas en la primera parte de la vuelta, con un coche que no tenía tan buena dirección y paso por curva y que sólo aguantó en el segundo y tercer tramo. Aston Martin, por su parte, aguantó muy bien hasta el último tramo, donde acabó cediendo todo el tiempo. 

Una gran actuación para Aston Martin que dejó el coche en la tercera fuerza, a menos de media décima de Ferrari, con un paso por curva muy bueno, una velocidad en recta también muy brillante, pero con dos curvas finales que fueron muy dañinas para ellos. Pese a todo, fueron capaces de superar a McLaren y Mercedes. Piastri cedió en la primera parte de la vuelta y Norris en la zona central, con mucha menos velocidad en recta que el Aston Martin y sin un extra de carga y paso por curva. Stroll se quedó a tres décimas de Alonso y los Mercedes sufrieron mucho en la primera parte de la vuelta, con un coche que sólo fue bueno en recta, quizá demasiado.

La zona media apareció liderada por Tsunoda, que fue capaz de llegar a la ronda final y de superar incluso a un debutante Bearman con el Ferrari, que acabó a casi ocho décimas de Leclerc. Visa pudo colocar un coche en la ronda final y se aprovechó de la mejora de pista, que no pudieron hacer sus rivales. Pese a todo, Albon volvió a tener un gran rendimiento en pista, cediendo sólo en la parte final de la vuelta, en ritmo de Ricciardo. Por detrás se quedaron en las siguientes posiciones Haas, por delante de Stake y de Alpine, que volvieron a sufrir en una gran manera, pero que ya no llega a sorprender a nadie su posición.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. 

La primera parte de la vuelta fue la más representativa de cara a producir diferencias en el tiempo de vuelta, pero con unas diferencias que fueron muy reducidas. Red Bull fue el mejor coche en esta parte de la vuelta, pero Alonso pudo meter su Aston Martin en la segunda posición, y superar con ello a McLaren y Ferrari, que con Norris y Leclerc estuvieron a menos de una décima, y que demuestra el gran rendimiento del Aston a una vuelta con neumático nuevo. Mercedes tuvo muchos problemas en esta parte de la vuelta e incluso llegaron a ser superados por Tsunoda y Albon, los líderes de la zona media, con un coche que le faltó mucha dirección y estabilidad en curva rápida. En esta zona media Visa Cash fue la referencia, por delante de Williams y por detrás se quedaron Stake, Haas y Alpine, confirmando que las diferencias se explicaban por lo que pasaba en este primer tramo.

La segunda zona ya tuvo muchas menos diferencias, apenas cinco décimas entre toda la parrilla (Zhou no hizo vuelta representativa). Esta gran igualdad se dejó notar en la cabeza, donde hubo cuatro coches en apenas cuatro centésimas y los cinco estuvieron metidos en una décima, en el 27.8. Fuera de esta décima llegaron los pilotos de la zona media, que no pudieron llegar a la zona final, con Visa Cash al frente, por delante de Haas y Williams, todos en la misma décima y a dos décimas de ellos Stake y Alpine.

Y la parte final de la vuelta fue la menos relevante y la que menos diferencias llegó a producir, de nuevo en la línea del segundo tramo. Red Bull fue el mejor coche en la recta, por delante de Ferrari, a una décima con Leclerc, con el paso por la curva 22-23 y la curva 27 como las más representativas. Mercedes ya pudo superar a Aston Martin y McLaren, pero a menos de una décima. Visa Cash lideró la zona media en su posición, por delante de Haas y Stake, mientras que Alpine y Williams se quedaron un paso más atrás.

A nivel de velocidad se pudo ver que en la recta Haas, Red Bull y Visa Cash fueron los mejores, al colocarse en las posiciones más avanzadas. Red Bull tuvo una brillante pasada por la salida de la curva 9, así como Mercedes, que lideraron peor se quedaron luego sin velocidad en la recta. Aston Martin no tuvo una elevada velocidad en la recta, en unas posiciones más centrales, pero evidenciando que han dado un paso muy claro en eficiencia. Ferrari sufrió algo más con sus dos pilotos y McLaren acabó cediendo mucho en la recta, junto a Stake los dos coches con más drag de la parrilla.

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO

Para el GP Arabia Saudí Pirelli ha decidido traer los compuestos C2, C3 y C4, una elección un poco polémica ya que nos encontramos en un circuito de alta velocidad y carga lateral, por lo que los neumáticos más duros son los que mejor comportamiento van a ofrecer, mientras que los blandos no van a ser capaces de durar varias vueltas. Esta elección se debe a que el asfalto al ser nuevo podría ser muy deslizante y la marca italiana ha buscado aportar el máximo grip posible a los equipos, aunque suponga más paradas en boxes el domingo.

El comportamiento de los neumáticos es el siguiente.

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación.

El neumático blando tiene una rápida pérdida de rendimiento, que hace que desde la vuelta 18 la degradación ya sea muy visible. El medio puede extender su vida hasta la vuelta 30 sin demasiados problemas, y el neumático duro, que es la opción más rápida para la carrera por su escasa degradación, puede incluso hacer la carrera completa, saliendo del límite de degradación sólo al final de la carrera. Además permitirá que los tiempos vayan mejorando vuelta tras vuelta hasta el giro 23, por lo que ya deja muy clara la nula degradación.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Pocas complicaciones hay para la carrera, con muchos equipos con un set de duros nuevo o rodado con muy poco uso, y varios sets de blandos, pero que no deberían tener una elevada transcendencia en la carrera, más allá de poder actuar como recursos.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA

Este ha sido el histórico de coche de seguridad y lluvia en las últimas ediciones

Hay un más que elevado riesgo de coche de seguridad y es que en las tres ediciones que se ha celebrado esta carrera siempre ha habido al menos un periodo de coche de seguridad, aunque lo habitual ha sido que hubiera dos. El momento en que más suele salir es desde la vuelta 8 a la 26, pero también ha habido dos periodos desde ahí, haciendo que casi todas las vueltas tengan un riesgo mayor o menor de su salida. Lo que no es probable es que llueva, nunca lo ha hecho y por el lugar en el que se encuentran tampoco parece que lo vaya a hacer este año.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La carrera tiene varias bases sobre las que se sustenta. La primera es la reducida cantidad de vueltas, apenas 50, lo que reduce mucho la cantidad de pasos por cada zona. La segunda es el elevado riesgo de coche de seguridad, que hace a la estrategia orientarse más hacia la cobertura de riesgos que a la pura velocidad. Y la tercera es que no hay degradación, el asfalto es muy liso, y las cargas laterales no son suficientes por el reducido número de giros. Ante esto el mejor camino es hacer una sola parada, para lo que empezar en el blando sería lo más rápido, pero lo menos seguro de cara a la cobertura de un periodo de coche de seguridad al tener que parar antes de la vuelta 20 y no tener ventaja más allá de la salida. Por esto lo óptimo es empezar con el medio, y desde ahí poder decidir si se va al blando o al duro, en función del momento de la carrera que se produzcan los problemas. Dos paradas no trabaja porque no hay degradación. 

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS

La trazada va cruzando de izquierda a derecha de la recta de meta lo que supone que circula en la parte izquierda de la parrilla en las últimas posiciones que tendrán mayor grip de salida, mientras que a la altura de las primeras posiciones la trazada se coloca al lado derecho de la parrilla, en el sitio de las posiciones impares, pero la primera curva es a izquierdas donde los pilotos que comiencen en las posiciones pares tendrán el interior en esa frenada. Hay 450 metros desde la Pole Position y la primera curva, por lo que hay tiempo para acelerar y cambiar de posición en la recta antes de encarar las primeras curvas, siendo este un punto crítico ya que los pianos son elevados y las T1 y T2 se cierran bastante y sólo puede pasar un coche. Esta será la parrilla de salida para la carrera

Estas son las principales notas que tenemos para la carrera, una prueba que será muy relevante por todo lo que podremos ver y la manera de poder confirmar lo que se pudo observar en la carrera de la semana pasada en Baréin. Una prueba corta, pero de alta intensidad, que nos podría dejar importantes sorpresas.