Análisis Clasificación GP Abu Dabi F1 2023: prueba de dragsters

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

La sesión de clasificación fue extremadamente igualada y compacta, hasta el punto de ver cómo hubo quince coches en un mismo segundo, y toda la parrilla en menos de segundo y medio, consecuencia directa de la nula creación de diferencias. Verstappen fue el mejor, dos décimas por delante de Leclerc, al tener un extra en el primer y segundo tramo por la pura velocidad en recta del Red Bull. Norris estuvo también a dos décimas, en el mismo tiempo que Verstappen en el primer y tercer tramo, pero con dos décimas menos en el sector central por la menor velocidad que pudieron tener en recta. Y es que con tan pocas diferencias en curvas las rectas iban a ser decisivas. Russell también lo demostró, en una misma posición que Norris, y con una décima extra cedida en las rectas. Piastri hizo una sesión muy parecida a su compañero, pero con la diferencia de que fue capaz de cerrar mejor la vuelta rápida final, para llegar a la tercera posición final. Pérez se quedó a cuatro décimas de la cabeza, con evidentes problemas en comparación a su compañero.

La zona media estuvo liderada en esta ocasión por Tsunoda, que tuvo capacidad de hacer una buena zona central y ceder pequeñas diferencias en el primer y tercer tramo para acabar a medio segundo, justo por debajo del 1:24. Alonso fue bastante lento en recta, con un coche de alta carga y drag que no pudo aprovechar en la zona central y parte de la final. Acabó en la misma posición que Hulkenberg, capaz de sacar el extra a una vuelta que no pudo su compañero, eliminado en la primera ronda, y que Gasly, mejor en recta pero con más problemas en la zona final de la vuelta. Situación muy similar a la vivida por Albon y Williams, que sólo tuvieron velocidad en recta. Con Stroll, Ocon, Ricciardo, Sargeant y Sainz por detrás de sus compañeros el último equipo fue Alfa Romeo, sin apenas poder sacar el extra del grip del monoplaza.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí. 

Lo más destacable de esta sesión fue la nula capacidad de creación de diferencias que hubo, en todos los tramos por debajo del 0.7, lejos del 1 de referencia, lo que hablaba claramente de la proximidad entre coches. La primera zona tuvo a casi todos los coches en una distancia de tres décimas. McLaren, Red Bull y Mercedes estuvieron en apenas dos centésimas, Aston Martin estuvo muy cerca de Williams, a una décima de la cabeza, en la misma posición que el Ferrari de Leclerc y Alpine. Alpha Tauri, Haas y Alfa Romeo fueron los más lentos en este primer tramo, a escasas diferencias.

La segunda zona tuvo incluso menos diferencias, y sólo la mayor distancia del tramo, el doble que el primero, creó más tiempo entre coches. Red Bull fue la referencia, una décima por delante de Leclerc y dos que McLaren, distancias que les sirvieron para conseguir la pole y que marcaron el orden de los coches en parrilla. Alpine estuvo muy cerca de ellos, Alpha Tauri se dejó cuatro centésimas para ser el cuarto coche aquí, en la misma décima que los Williams. Mercedes y McLaren se notaron como los coches que menos velocidad tenían en recta, y Haas y Alfa Romeo no tuvieron velocidad en el comienzo de los dos tramos.

Y la zona final de la vuelta, la que en teoría iba a crear las diferencias, volvió a ser una zona poco trascendente. Mercedes fue la referencia, pero en distancia de apenas cinco centésimas estuvieron los coches de Ferrari, Red Bull y McLaren, lo que habla claramente de la nula capacidad de creación de tiempo. Haas se quedó a una décima de ellos, con Hamilton en ritmo, misma posición que Pérez, Alonso y los Alpha Tauri. Con más problemas estuvieron los Alpine, que les faltó ese extra de velocidad, los Williams, en una posición muy similar y Alfa Romeo, que no fueron capaces de sacar el máximo al coche.

El segundo punto de velocidad y la trampa de velocidad nos marcaron la velocidad al final de las dos rectas del segundo tramo y el primer punto de detección el final de la primera zona de aceleración, aunque en este caso con una doble curva rápida en su recorrido. En ellas se pudieron ver que Red Bull y Williams fueron los coches más rápidos en recta, en una posición similar, por delante de Ferrari, Haas y Alpine, que no tuvieron tanta velocidad como ellos. Alfa Romeo ocupó una posición más central y entre los coches que más carga colocaron estuvieron Mercedes, McLaren, Aston Martin y Alpha Tauri. Destacó la baja velocidad del Aston en el segundo tramo, los más lentos de este tramo, en el que se dejaron 7kmh con Red Bull y 5kmh con Williams. El primer tramo estuvo más condicionado por el paso por las curvas rápidas y ahí McLaren y Alonso pudieron dar un importante paso adelante, misma situación que al final de la vuelta, mientras que Red Bull no pudo mantener su posición. 

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO

Para el GP Abu Dabi Pirelli ha decidido traer los tres compuestos más blandos ya que estamos en un circuito completo, pero que el tiempo se consigue con un buen trabajo del neumático en el tercer sector que acumula la mitad de las curvas de Yas Marina y donde es necesario traccionar adecuadamente. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente.

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación.

El neumático blando tiene una vida bastante corta para la carrera, con una degradación que ya empieza a ser observable desde la quinta vuelta, por lo que no es una opción demasiado atractiva para la carrera. Todo queda en manos del medio y del duro, mucho más consistentes y rápidos desde la vuelta 4 con el medio y desde la vuelta 13 en el duro, hasta la vuelta 28 que se puede colocar el límite de degradación.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Con el neumático blando fuera de la ecuación para la carrera todo quedará en control del medio y duro. Todos disponen de dos sets de duros sin usar, y un set de medios con el que se hará el comienzo de la carrera. Alfa Romeo cambió este segundo set de medios por uno de duros en la jornada del viernes, por lo que sólo disponen de un set de duros para la carrera. En el blando cada equipo tiene tres o cuatro sets, en función de si llegaron o no a la Q3, aunque no debería tener protagonismo en carrera.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA

Este ha sido el histórico de SC y lluvia en las últimas ediciones.

En las últimas seis ediciones tres han sido completamente limpias, desde el comienzo hasta el final de la carrera. La edición de 2018 y de 2020 tuvieron dos periodos de neutralización en las diez primeras vueltas, que supone el riesgo más visible, aunque bastante bajo, y sólo la edición de 2021, con el título en juego, vio cómo llegaban dos periodos de neutralización en las últimas veinte vueltas de carrera. Nada que decir con la lluvia, pues estamos en el desierto y es muy complicado ver precipitaciones.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

A nivel de carrera queda muy claro que estamos ante un escenario de una parada entre medio y duro. Empezar con el blando elevará la degradación del duro al obligar a hacer ocho vueltas más, además de que empezará a perder lo que ha ganado desde la vuelta 11, y buscar dos paradas no es rentable porque no hay degradación suficiente para hacerla trabajar, y de usarla habría que orientarla a dos tandas en medio en lugar de duro. 

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS

La parrilla es cruzada, atravesando las dos zonas de la parrilla, por lo que los niveles de agarre en la salida son bastante similares. Suele estar bastante sucia por la presencia de polvo y arena de las zonas colindantes, por lo que tracción inicial no es tan buena como en otros circuitos. La distancia hasta la primera curva es bastante corta, de apenas 260 metros, lo que dificulta en gran medida las opciones de adelantamiento, registrando muy pocas variaciones de manera regular, pero si toques que en algunos casos suponen el final de la carrera. Es en las rectas donde se producen los adelantamientos, tanto en el primer como en el segundo tramo. En el resto del circuito hay escasas oportunidades de adelantamiento. Esta será la parrilla de salida para la carrera.

Esto ha sido todo lo que nos ha mostrado la clasificación y lo que llegará en la carrera. Una sesión muy igualada, con escasas diferencias de rendimiento entre coches, en la que todo estuvo en base a la velocidad en recta. Veremos lo que nos deja la carrera, la última de la temporada, y si se mantienen estas claves o se orienta hacia otro tipo de prueba.