Análisis Clasificación GP Abu Dabi F1 2021: Verstappen golpea primero

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La pista fue mejorando muy rápido lo que permitió que se pasaran del 1'24 alto de las primeras vueltas al 1'22 al finalizar la clasificación teniendo mucho más grip en los momentos decisivos. En parte la pista mejoró cuando la temperatura del asfalto fue disminuyendo a medida que anochecía, ya que la sesión comenzó a 31ºC y finalizó a 28ºC ayudando a que no se sobrecalentaran las gomas.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Verstappen fue el más rápido con una vuelta prácticamente perfecta ya que tan solo se dejó 11 milésimas en el primer sector, mientras que en el segundo mandó gracias al rebufo de Perez y en el tercero demostró la gran tracción del Red Bull siendo el aspecto donde más destaca este monoplaza. Con esto logró dejar a casi 0,4 segundos a Hamilton quien podía ser más rápido en el primer sector por el paso por curva, pero en su mejor tiempo se dejó más de media décima en ese sector, lo que no le hubiera ayudado a conseguir la Pole Position ya que el margen era demasiado grande.

La zona media quedó marcada por el tiempo de Norris que finalizó la clasificación a 8 décimas de segundo del mejor tiempo demostrando menor tracción que el Red Bull y el Mercedes, pero estando en tiempo con Perez y Sainz, siendo Sergio el más rápido de estos 3 pilotos en el tramo central, mientras que Carlos destacó en el sector final. Bottas se quedó a 1 décima de este grupo, a pesar de ser el más eficaz en el sector 3 pero tuvo una vuelta en la que no mejoró ninguno de sus sectores en Yas Marina siendo junto a Ricciardo el más lento en el segundo sector de la Q3.

A más de 1 segundo del mejor tiempo se quedaron Leclerc, Tsunoda, Ocon y Ricciardo, siendo los mejores en el primer sector el piloto de Alpha Tauri y Alpine, mientras que en el segundo mandaba Leclerc y el final fue para Tsunoda rodando en este tramo en tiempos con Perez y Norris pero que el tramo central le penalizó demasiado por falta de velocidad en recta.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

En las 20 mejores vueltas de la clasificación vemos un gran dominio de los Mercedes y de los Red Bull, pero las balas de plata consiguen meter 2 vueltas más en este registro lo que demuestra que los Red Bull se estuvieron escondiendo en Q1 y Q2, cumpliendo con pasar, principalmente Verstappen quien tan solo tiene 3 vueltas en esta tabla. El siguiente equipo que más vueltas mete en esta clasificación es Ferrari con 4 giros, dos de cada uno de sus pilotos siendo dos vueltas en Q2 con el medio y dos de ellas las de Q3 que les dieron la clasificación final. Sorprende la gran vuelta de Norris en Q3 ya que el resto de la sesión no conseguía estar en las primeras posiciones, pasando poco a poco los cortes, pero en la vuelta final logró el tercer mejor tiempo de Q3. Por último tenemos la vuelta que le quitaron a Tsunoda en Q3 por hacer Track Limits en T16 que le hubiera permitido salir en sexta posición, adelantando a Bottas y Leclerc para la parrilla de salida.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Red Bull destacó a una vuelta en Yas Marina gracias a su trabajo en equipo entre los dos pilotos y a la mayor tracción y dinámica que tiene su monoplaza frente al Mercedes, lo que le permite sacar casi 2 décimas sólo en el tercer sector de pura tracción y con numerosas curvas lentas. Perez tenía el potencial de haber conseguido la tercera posición ya que era más rápido que Bottas y el resto de la zona media en los dos sectores finales, pero el trabajo en equipo le lastró sin poder dar su mejor vuelta con las mejores condiciones del neumático lo que aprovechó Norris. Sin embargo, con mayor potencial a una vuelta esta sesión que Lando estuvieron Leclerc y Bottas quienes salen por detrás incluso de Sainz mañana y esto demuestra la igualdad de la zona media durante la clasificación ya que encontramos a 4 pilotos separados por 1 décima de segundo.

A 1 segundo de los mejores tiempos se quedaron los pilotos de Alpha Tauri, muy igualado ambos en la vuelta potencial y que les colocarían por delante de Ricciardo con 1 décima de ventaja, sin embargo en esta ocasión quien pasó a la ronda final fue Tsunoda y quien no rindió como se esperaba fue Gasly. Ricciardo tuvo algo menos de tracción que los Alpha Tauri y es lo que le dejó en décima posición en la Q3, mientras que los dos Alpine se quedaron a 1 décima del piloto australiano siendo más rápidos en el primer sector, pero perdiendo un poco de tiempo respecto al McLaren en los otros dos tramos.

Ya más rezagados y fuera de la pelea por haber entrado en Q3 aparecen los Alfa Romeo a 1,6 segundos del mejor tiempo a quienes les falta paso por curva y tracción para pelear con los equipos de la zona media alta de la tabla, aunque les sirve para dejar a 0,2 segundos a los Aston Martin que aparecen en el primer sector, en las zonas más reviradas del trazado demostrando los problemas que tienen en Aston Martin para trazar las curvas. Williams se quedó a 2 segundos de los mejores registros y Haas aparece a 2,7 segundos siendo los equipos más lentos sin colocar a ninguno de sus pilotos en Q2.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El primer sector es bastante corto, de apenas 17 segundos. Tiene cuatro curvas, destacando sobre manera las dos curvas rápidas enlazadas que necesitan todo el apoyo aerodinámico del monoplaza. El segundo sector empieza a recoger los cambios del circuito para esta temporada. Se inicia con una zona lenta, formada por una horquilla, tras eliminarse la chicane previa y buscar el vértice de manera directa, para salir a la recta de atrás, el tramo más rápido de todo el circuito. Al finalizar la recta se repite la secuencia, dos curvas lentas que conducen a una recta larga. Es un sector de pura potencia y velocidad.

El tercer y último sector es completamente diferente. Las rectas se acaban y en apenas 40 segundos de sector hay 8 curvas, el mismo número que en el resto del circuito. La aceleración y el apoyo lateral son clave, dando más posibilidades a los equipos que opten por una configuración más aerodinámica. Empieza con la nueva zona lenta final, que ahora ha perdido tres vértices, pasando de ser una chicane de tres vértices y una curva lenta izquierda a sólo una curva a izquierdas, un poco más larga. Su salida lleva al rápido acceso a la curva 12 a través de la curva 10, que se hace a fondo y la curva 11, ya con más volante y freno. Dos curvas lentas izquierdas, más abiertas en vértice este año, marcan una parte lenta, antes de afrontar la doble curva rápida a derechas, con la que se termina el circuito.

El sector más determinante a una vuelta fue el tercero donde Verstappen logró dejar a casi 2 décimas de segundo a Hamilton por la diferencia de tracción y la mayor facilidad para girar el coche en curva lenta. Bottas fue el tercero más rápido en este tramo perdiendo más de 3 décimas con Verstappen y estando en tiempos con Sainz y Perez. Leclerc se quedó a 1 décima de segundo de Sainz en este sector rodando en tiempos con Norris y los Alpha Tauri. En la segunda mitad de la tabla aparecen los equipos con mayores problemas para traccionar y gestionar la curva lenta que fueron los Alpine, perdiendo 0,2 segundos respecto a Sainz en este tramo; aunque con más de 3 décimas de ventaja respecto a los que peor tracción tienen que son los Williams, Aston Martin, Alfa Romeo y Haas.

En el primer sector Hamilton fue el más rápido pero con Verstappen completando el tramo en el mismo tiempo, ambos logrando 1 décima de ventaja sobre Norris, Perez y Alonso que demostraron tener un coche bastante equilibrado yendo bien tanto en curva media como rápida. Ocon, Leclerc, Ricciardo y los Alpha Tauri rodaron en tiempos con Bottas que se dejó 2 décimas en este sector con su compañero de equipo. Sainz, Russell y Raikkonen se perdieron 0,3 segundos en este tramo respecto a los más rápidos, superando a los Aston Martin, Haas, Giovinazzi y Latifi a quienes les costaron más trazar las curvas comprendidas entre T1 y T4.

En el segundo sector podemos ver el trabajo de tracción y de alta potencia de los monoplazas, es donde menores diferencias se consiguieron marcar pero Verstappen logró aprovechar los rebufos de Perez logrando junto a Leclerc y Perez dejar a 1 décima de segundo a Hamilton en este tramo, lo que colocaba al piloto británico por detrás de Max a la llegada a la T9. Sainz perdió 2 décimas con los mejores registros en este sector rodando en tiempos con Norris y Bottas, aunque les vale para conseguir 1 décima de segundo de ventaja sobre los Alpha Tauri y Ricciardo. En la segunda mitad de la tabla aparecen los Alpine lo que les perjudicó para estar cómodamente en Q3. En esta zona final se quedaron los Alfa Romeo, Aston Martin, Williams y Haas como los más lentos.

Respecto a las velocidades al finalizar los sectores o el paso por la trampa de velocidad tenemos que a la llegada de la T5 los más veloces fueron los Red Bull demostrando tener una gran estabilidad en curva y dirección, pues salieron más lanzados de T4 que los Mercedes. Con una buena velocidad de paso que supera los 290 kilómetros/hora tenemos a los Alpine, Russell, Tsunoda y a los Mercedes. Tras este grupo aparecen los Alfa Romeo, Latifi, Stroll, Gasly y Schumacher, siendo los más lentos tras T4 demostrando algo de inestabilidad en curva rápida los Ferrari y McLaren.

Al finalizar el segundo sector donde se aproximan los pilotos a las mayores velocidades del trazado tenemos de nuevo a los Red Bull liderando la tabla gracias a su bajo drag y el trabajo de los rebufos en clasificación. Giovinazzi, Russell, Gasly, Leclerc y los Haas ocupan las primeras posiciones demostrando que no sufren drag en recta y podrán ser rivales difíciles en pista. En la segunda mitad de la tabla podemos encontrar a los Alpine, McLaren, Mercedes y Aston Martin junto a algunos pilotos como Tsunoda o Latifi que fueron con una configuración de mayor carga que sus compañeros de equipo.

Al paso por meta tenemos a Norris como piloto más veloz demostrando ser el más eficaz al paso por T16 favoreciendo mucho la salida de curva, superando ligeramente los registros de Alonso, Verstappen, Hamilton y de los Alpha Tauri en este punto. En la zona media aparecen los Ferrari, Ricciardo, Perez y Bottas a quienes se les movía más le monoplaza a la salida de la última curva,  mientras que los más lentos son los Haas, Aston Martin, Williams y Alfa Romeo que fueron los primeros candidatos en quedarse eliminados en la Clasificación del sábado.

Por último, al paso por la trampa de velocidad tenemos una situación similar a la del final del segundo sector, siendo los dos puntos al final de las dos rectas más largas del circuito. Demostrando tener poco drag tenemos a los Red Bull, Alpine, Haas, Giovinazzi y Russell, en la zona media aparecen los Alpha Tauri, Ferrari, Raikkonen, Norris y Latifi y los que menos velocidad ganan a final de recta son los Aston Martin, Mercedes y Ricciardo, 5 pilotos con motor Mercedes, pero con configuraciones de mayor carga aerodinámica que sus rivales.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Abu Dabi.

• Fiabilidad: estamos situados en el final de una temporada, y los monoplazas llevan mucho kilometraje encima, así que el margen de error es extremadamente reducido.
• Temperatura de la pista: la transición del día a la noche provoca que las temperaturas bajen a medida que pasen las vueltas y que la degradación sea menor. Esto puede favorecer a que veamos estrategias de una parada.
• Salida: será importante las variaciones de posición durante la primera vuelta, y en concreto la arrancada hasta llegar a la primera curva. Quizá algún piloto se llevará un susto.
• Coche de seguridad: es difícil que salga, pero no imposible. Le hemos visto en 2010 y 2012 y si vuelve a salir este año marcará en gran medida la estrategia y las posiciones finales.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Para la cita del domingo hay varias opciones que se plantean tanto de una como de dos paradas. La mejor opción viendo sólo los tiempos es la de dos paradas usando dos juegos de blandos y uno de medios que vendrían a tener más ritmo, sin embargo hay varios problemas para ir a esta opción. El primero es que se quiere evitar al máximo pasar por el Pit Lane ya que es muy largo y se pierden muchos segundos en la parada en boxes. El segundo punto a tener en cuenta es que hay pocos pilotos con dos juegos de blandos disponibles ya que los han estado usando este fin de semana en los entrenamientos libres y en la clasificación y por último, obligaría pasar en pista a tus rivales en las últimas vueltas, por lo que la opción más factible es la de ir a una parada usando el medio y el duro. Con el medio habría que llegar a la vuelta 20 antes de montar el C3, esta estrategia se queda a 2 segundos de la opción a dos paradas, pero está por delante en la vuelta 55 obligando a tener que adelantar a quien haya ido a una estrategia de dos paradas. Por último quien comience con el neumático blando tendrá que entrar antes en boxes, entorno a la vuelta 15 teniendo una estrategia de unos 5 segundos más lenta que la de comenzar con el medio. Esto puede usarlo a su favor Alonso quien podrá elegir compuesto de salida el domingo y delante tiene a 7 pilotos que arrancan con el blando.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Como hemos dicho antes, los pilotos que pasaron a la Q3 y los Aston Martin ya han gastado todos los juegos blandos del fin de semana, siendo un neumático a evitar en carrera ya que te hace perder unos 5 segundos por estrategia. Todos menos los Alpine tienen al menos un juego de duros nuevo, los Red Bull, Alpha Tauri y Williams no lo han llegado siquiera a probar este fin de semana, provocando que hayan usado ya todos los medios disponibles los Mercedes, Ferrari, Reed Bull, Alpha Tauri y Giovinazzi, aunque tienen algún juego con tan solo 3 vueltas acumuladas y podrán usarlo en carrera sin problemas.

SALIDA

La parrilla es cruzada, atravesando las dos zonas de la parrilla, por lo que los niveles de agarre en la salida son bastante similares. Suele estar bastante sucia por la presencia de polvo y arena de las zonas colindantes, por lo que tracción inicial no es tan buena como en otros circuitos. La distancia hasta la primera curva es bastante corta, de apenas 260 metros, lo que dificulta en gran medida las opciones de adelantamiento, registrando muy pocas variaciones de manera regular, pero si toques que en algunos casos suponen el final de la carrera. Es en las rectas donde se producen los adelantamientos, tanto en el primer como en el segundo tramo. En el resto del circuito hay escasas oportunidades de adelantamiento.

Así queda la composición de la parrilla.

Verstappen destaca a una vuelta sacando el máximo potencial al Red Bull y trabajando bien los rebufos con Perez que comenzará cuarto. Sin embargo, Hamilton parte en la segunda posición llegando al interior en la T1.

Los puntos se repiten en la carrera y esta es decisiva, última cita de la temporada y en juego los dos Mundiales, la quinta posición en el Campeonato de Pilotos y es la despedida de leyendas como Raikkonen y pilotos como Giovinazzi que se va a la Fórmula E en 2022.