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Caótica parte final de carrera

Análisis 24H de Daytona 2019: Salida, resistencia… y supervivencia

Alonso consigue la victoria con Konica Minolta Cadillac 10

Victorias en LMP2 para DragonSpeed y para BMW 24 en GTLM

AmpliarAnálisis 24H de Daytona 2019: Salida, resistencia… y supervivencia – SoyMotor.comAnálisis 24H de Daytona 2019: Salida, resistencia… y supervivencia

Fernando Alonso y el Konica Minolta Cadillac 10 fueron los grandes vencedores en una carrera propia de 24 horas en Daytona, salida tensa, dura y larga fase central de resistencia, pero una última parte de la carrera que ya no fue de velocidad sino de supervivencia en una gran lluvia lo que convirtió la carrera en una gran lotería, abierta a todo tipo de problemas. El BMW 24 fue el vencedor en GTLM y DragonSpeed en LMP2, de una manera muy cerrada en GTLM y más clara para Pastor Maldonado.

Fernando Alonso ha cuajado una actuación mágica en las 24 Horas de Daytona, en las que el piloto asturiano ha protagonizado tres relevos magistrales que le han convertido en actor protagonista de la carrera de resistencia más importante de Estados Unidos. Alonso ha conquistado la victoria junto a Kamui Kobayashi, Jordan Taylor y Renger van der Zande, con quien ha compartido el volante del Cadillac DPi del equipo Wayne Taylor Racing.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del Top durante la carrera en DPi:

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La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del Top durante la carrera en GTLM:

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Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

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Habitualmente las carreras de larga resistencia como una carrera de 24 Horas tiene tres fases. Salida, clave para posicionar el coche en pista, con una una hora y media de duración. La segunda es resistencia, más larga, casi 16 horas y media y cuyo objetivo es seleccionar los coches que podrán llegar al final de la carrera con opciones. Y velocidad, comprendida a las últimas seis horas, en las que el objetivo es definir las victorias entre los supervivientes. Esta carrera tuvo las dos primeras fases, la inicial hasta la vuelta 61 en la que se produjo el primer FCY, la segunda hasta la vuelta 500 con la llegada de la lluvia, pero la tercera no se produjo, pues el momento en que los coches debían empezar a definir posiciones una gran masa de agua entró al circuito alterando todo el desarrollo y suponiendo que fuera toda una gran lotería y una sucesión de periodos de FCY. Esta carrera no se iba a ganar por velocidad sino por estar en la pista, no tener problemas y seguir rodando como se pudiera, hasta que las dos banderas rojas terminaron por acortarla y dar cierre a la prueba de una manera anticipada.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

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En DPi la sesión de clasificación había dejado una situación no muy favorable para los Cadillac, pues tanto Mazda como Acura estaban claramente por delante a una distancia bastante marcada. Pero como se trata de una carrera de 24 Horas, la gestión prevalece sobre el ritmo potencial, base para determinar los targets, lo que supuso que Konica Minolta 10 y Whelen Engineering pudieran avanzar y colocarse a su altura. Algo que consiguieron por la mayor velocidad en curva que tenían en el primer sector, lo que les dio tres décimas que les dio un margen para la zona del oval, en el que ya no eran tan rápidos. Las distancias, no obstante, fueron mínimas, recogiendo cuatro coches en una décima, seis en dos, pero mostrando que en la fase de carrera tendrían más opciones.

Mustang Sampling, un equipo que tuvo bastantes problemas en la sesión de clasificación, también con Cadillac, se colocó un paso por detrás, dos décimas más lento que Acura por la menor velocidad desarrollada a partir de la entrada en el ovalo, pero todavía más rápidos que el Nissan DPi de CORE, una décima más lento y de los JDC Miller, que junto a Juncos Racing, cerraron el grupo. Los JDC pagaron la falta de velocidad en la zona rápida, mientras que Juncos perdió mucho en las curvas del Sector 1 y 2, acabando demasiado alejado y con serios problemas de rendimiento, lo que les llevó a las últimas plazas, si bien su objetivo era finalizar la carrera, algo que sí fueron capaces de conseguir. Una distancia que fue bastante amplia sobre los LMP2, mucho más lentos en recta a razón de diez kilómetros/hora menos y que vio cómo los dos Dragon Speed se colocaban al frente, con el 81 al frente por las dos décimas ganadas en el primer tramo, medio segundo más rápido que PR1 Mathiasen y más de dos segundos de Performance Tech, un equupo que nunca tuvo el paso por curva exigido para estar con ellos.

Con respecto a GTLM la gran igualdad que se venía viendo en la sesión de clasificación se reprodujo con total claridad en la carrera, pues ocho coches estuvieron separados por cuatro décimas y sólo los problemas de BMW 24 hizo que estas distancias se abrieran. Los dos Porsche fueron los más rápidos, especialmente el 911, al ser junto al Ford 67 los únicos capaces de estar en 53 segundos en el primer sector. Esto les hizo estar tres décimas por delante del BMW 25, que se rebajaron a dos por la mayor velocidad en la parte central y ser dos décimas más rápidos que el Ferrari 488, aunque en su caso sí que pudo aumentarlas en la última parte. La carrera no fue la deseada para los dos Corvette, fuertes al comienzo de la carrera, pero con problemas posteriores de ritmo y velocidad, casi cuatro kilómetros/hora menos que los Porsche, lo que se reflejó en problemas de tracción en el primer tramo y de menor velocidad de llegada a curva en el segundo y tercero. BMW 24 fue el que más lejos estuvo por los más que visibles problemas en el primer tramo, medio segundo más lento que el resto.

Éste fue el ritmo en cada uno de los sectores:

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El gran rendimiento mostrado tanto por Konica como por Whelen en el primer tramo, situados siempre en torno al 50,6 fue determinante para superar al Mazda y al Acura, que perdieron demasiado en esta zona, algo que era muy posible que pudieran hacer, ya que su coche era muy rápido, pero tenía poco paso por curva y necesitaba del agarre ofrecido por neumáticos nuevos. Esto les hizo incluso estar a la altura de Mustang Sampling y de los JDC Miller, toda vez que apenas había una décima entre cuatro coches. Los LMP2 no estuvieron muy lejos, lo que dejaba claro, como ya se vio en clasificación, que sus problemas estaban en velocidad punta y que ya se empezó a ver en el segundo tramo.

En esta zona Acura y Mazda empezaron a recuperar terreno, adelantando a Whelen y Konica, aunque no por mucha distancia, lo que supuso un aspecto clave para las aspiraciones de los Cadillac. Mustang perdió ahí dos décimas y quedó en torno al 26,6, un ritmo en el que estuvieron tanto el Nissan de CORE como los dos JDC y Miller. Unas distancias que en parte se reprodujeron en la parte final, ya con Acura al frente con los dos coches al ser los más rápidos en la trampa de velocidad, Mazda cerca pero Konica entre ellos, aspecto determinante para ser capaces de seguir aumentando las distancias en la zona lenta inicial. Distancias muy pequeñas entre DPi se dieron en este tramo, separados por escasos dos décimas al tener una velocidad de paso en Speed Trap muy parecida, cercana a 311 kilómetros/hora, con la única salvedad de JDC Miller 84,3 kilómetros/hora más lento, lo que supuso en torno a dos décimas. Distancias mucho más amplias que los LMP2, que se quedaron a diez kilómetros/hora y más de cuatro décimas al ser un tramo 100% aceleración.

En los GT el rendimiento mostrado en los diferentes sectores fue determinante para la producción del tiempo de vuelta final. En la primera zona los dos Porsche fueron los más rápidos, junto al Ford 67, que ya mostró su velocidad en la clasificación en esta parte del circuito. El Ferrari 488 y los Corvette estuvieron un par de décimas más atrás, parejos pero sin la velocidad necesaria para poder neutralizar las diferencias, que sí fueron más amplias para los dos BMW, claramente los más lentos en una zona en la que no se adapta a las características de su coche. Todo lo contrario que en el segundo tramo, en el que ellos lideraron, por delante de los dos Porsche y del Ferrari 488, mandando al Corvette y al Ford a los últimos lugares, aunque con una producción de tiempo tan reducida que apenas llegó a dos décimas las diferencias entre ellos. Y finalmente, en la parte final del circuito la situación no fue mucho más diferente. BMW fue el más rápido, por delante de los dos Porsche, muy en su ritmo, una zona en la que se vieron los problemas del Ford y en esta carrera del Corvette, los más lentos en la trampa de velocidad, aunque apenas sin importancia en la producción de tiempo por la gran igualdad existente.

Ésta fue la actuación de los pilotos:

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Con respecto a los pilotos de DPi Alonso fue el más rápido de todos, una décima mejor que Olivier Pla, Nasr, Derani y Duval y dos que sus compañeros Kobayashi y Jordan Taylor. Una ventaja conseguida en el primer tramo, en el que fue el más rápido, tres décimas mejor que el Mazda 55 de Pla y Kobayashi y una que Nasr, Derani y Taylor, aunque en su caso ampliando más las diferencias en los pasos por Bus Stop y su salida hacia meta. Una gran actuación por parte del español, muy rápido en sus relevos, pero con la figura de los FCY que anulaban las rentas que iba consiguiendo. Ellos fueron más rápidos que los pilotos de Acura y Mazda, situados en apenas tres décimas, salvo  Pla, que fue el mejor de este grupo. En Mustang Sampling el mejor fue Filipe Alburquerque, más de medio segundo más rápido que Joao Barbosa y Christian Fittipaldi, mientras que en Juncos el más rápido fue el argentino Agustín Canapino, a pesar de las fuertes molestias causadas en su espalda al no tener tiempo de poder hacerse el asiento, tres décimas mejor que Will Owen y casi un segundo que Kyle Kaiser y René Binder, lo que muestra claramente la gran calidad de su carrera.

Esa igualdad presente en DPi se trasladó a los pilotos, y se pudo ver cómo apenas un segundo separaban a los 28 pilotos de GTLM. Tandy, Bamber, Vanthoor y Makowiecki fueron los más rápidos, con un gran Per Guidi entre ellos que se destacó de sus compañeros de Ferrari a una distancia superior a las cuatro décimas por su gran salida de la curva 6 y todo el complejo Bus Stop, una décima menos de las tres que sacó Nicky Tandy a sus compañeros de Porsche entre las curvas 1, 3 y 5. En Corvette, Milner fue el más rápido, pero en ritmo de Magnussen y Antonio García. Pudo destacar la no presencia de Oli Garvin, piloto que hace el IMSA en el Corvette 4 por los continuos problemas que mostró en la salida de Bus Stop. En Ford el más rápido fue Ryan Briscoe, pero en tiempos de Hand, Dixon y Westbrook, dejando a Bourdais y Mueller ligeramente fuera de ritmo, y en BMW la gran diferencia mostrada entre coches hizo que los cuatro pilotos del BMW 24 fueran los más lentos, separados entre ellos por cuatro décimas, lo que convirtió a Zanardi en el más lento del grupo por la distancia perdida en el primer tramo, el más técnico y en el que más problemas pudo encontrar sn pilotaje, aunque con más de 150 vueltas completadas en buena velocidad.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

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Uno de los puntos más clave que tuvo esta carrera fue la gran calidad en el ritmo de carrera encontrado, pues los tiempos apenas estuvieron a 1,5% de los que fueron en clasificación, y en algunos momentos con registros que superaron los realizados el jueves. CORE, por los problemas encontrados en la clasificación, BMW 25 y el Porsche 912 fueron los que mejor calidad tuvieron, muy cerca del Corvette 4 y del Dragon Speed. Los Cadillac de Konica y Whelen ocuparon posiciones centrales, ubicados en unas de las mejores posiciones para los DPi, lugar opuesto para Mazda y Acura, en los lugares más alejados, evidenciando que su ritmo a una vuelta puede ser bueno pero en carrera perdieron más de lo deseado. También destacó la gran diferencia entre Dragon Speed 18 y el resto de equipos de LMP2, clave de su gran carrera realizada.


SALIDA

Habitualmente, la salida en una carrera de larga resistencia supone una fase en sí misma, que supera la vuelta de apertura, pues se trata de hacer más que un primer giro, hay que colocar al coche en un buen lugar y empezar a desarrollar la estrategia de carrera, siempre basada en fuel y ocasionalmente en piloto. Pero la primera vuelta es sin duda uno de los momentos de más tensión, no por lo que se puede ganar, que es nada, sino por todo lo que se puede perder, que es mucho hasta poner en riesgo toda una carrera. Por ello tomar este primer con cierta tranquilidad es algo más que obligado, y controlar la adrenalina y la tensión que se desprende del puesto de piloto es todo un arte. En esta carrera de las 24 Horas de Daytona, esto fue lo que sucedió

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La primera vuelta de carrera no fue muy intensa, casi todos los coches estuvieron en su lugar o se movieron en torno a dos posiciones ganadas o perdidas, salvo para Juncos Racing, que con una salida muy complicada, tanto que les llevó a no ver la primera vuelta desde pista, les mandó a los últimos lugares, pero de manera breve, pues rápidamente fueron capaces de superar a todos los coches de las categorías GTD, GTLM y LMP2. En el resto de la carrera se produjeron 1.360 adelantamientos, de los que una gran parte fueron a BMW 25, Acura 7, Risi Competizione y Whelen Engineering, concentrados de manera bastante regular a lo largo de toda la carrera con puntos concretos en las primeras vueltas de la prueba.


LAS CLAVES DE LA CARRERA

KONICA NAVEGA EN EL CAOS, IGUALDAD EN GTLM

Habitualmente, para analizar lo sucedido en una carrera de larga resistencia, el mejor método de estudio suele ser regresivo, ver quienes están al final de la carrera y estudiar cómo y cuándo han caído el resto de pilotos, siempre con el ritmo presente. Pero como en esta ocasión no tenemos la fase de velocidad al estar marcada por la intensa lluvia y no haber estrategia de velocidad, sólo de resistencia, hay que cambiar el enfoque y buscar un estudio directo. Por ello, esto fue lo que sucedió en DPi.

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Once eran los coches que empezaron la carrera con opciones, quince si contamos los LMP2, tres los que llegaron a jugarse la victoria. El primero en caer fue Mustang Sampling, con problemas continuos, ya desde el jueves, que les hicieron tener que entrar en boxes a realizar reparaciones al poco de comenzar la fase de resistencia. El siguiente en caer sería Juncos, con algunos problemas que se fueron reproduciendo a lo largo de las vueltas y les sacarían de toda opción. Antes del cuarto FCY dos fueron los coches que también salieron de carrera, JDC Miller 84 y PR1 Mathiasen, con un toque en la curva 1 que les sacó de pista y de sus carreras. Performance Tech también tuvo una caída, pero en su caso diagonal, producido por ritmo, lo que ya terminó por dejar a los Dragon al frente de LMP2, con una victoria que se selló para el Dragon 81 por lo sucedido en las locas vueltas finales para el Dragon 18. En las posiciones de cabeza los Mazda también encontraron algunos problemas importantes, casi al mismo tiempo, lo que supuso su salida de carrera casi al unísono. Estas caídas, más las que se dieron posteriormente, dejaron cuatro candidatos para la victoria, como fueron los Konica, Whelen y los dos Acura, una fase de resistencia complicada. La fase final apenas existió, dos banderas rojas extendidas durante más de tres horas y media de carrera, largas estancias de Full Course Yellow por la nula visibilidad y un puñado de vueltas válidas completaron unas vueltas finales caóticas, de nulo agarre en pista y en la que no había que correr, simplemente mantener al coche por lo negro. Algo fácil de decir, pero que resultó toda una hazaña de conseguir.

Y en la categoría GTLM, marcada por tener una de las mayores igualdades entre participantes, vimos lo siguiente:

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Nueve coches partían con opciones en este grupo, en una carrera que también sería por eliminación, aunque más cerrada que en DPi y LMP2. Una carrera de aguantar hasta el final y de resistir como se pudiera, nunca mejor dicho. Finalmente, cinco fueron los coches que llegaron al final de la carrera con opciones, cuatro quedaron eliminados, el Corvette 3 y 4, el Ford 66 y el BMW 24. La carrera de los Corvette no fue precisamente limpia, que digamos, pues si empezaron bien, con el 3 liderando incluso un toque entre ambos coches en Pit Road implicó que el 3 perdiera casi tres vueltas en reparaciones en boxes, quedando desacompasado de la carrera. Pero no durante mucho tiempo, ya que en unos giros regresó al grupo e incluso lo llegó a liderar. Pero por desgracia, los continuos problemas que tenían en su coche, sin telemetría, sin dash para los pilotos y apenas sin referencias les supusieron no saber que estaban sin fuel y que acabaran parados en pista, una distancia que ya no fueron capaces de recuperar.

Esto dejaba al 4 como único representante, hasta que un fuerte golpe en la lluvia de la madrugada le sacó de pista y le dio muchas vueltas de pérdida. El BMW 24 tampoco tuvo su carrera deseada, muchos problemas en las paradas en el componente electrónico les hicieron tener que visitar los boxes y tener que hacer una carrera cuesta arriba en adelante. Y finalmente, el Ford 66 tuvo un fuerte golpe con el Porsche que les causaron importantes daños y tener que regresar a boxes a realizar reparaciones, perdiendo también muchas vueltas. Así pues cinco fueron los que pudieron luchar por la victoria, que se decidió por la llegada de la bandera roja y la anterior entrada en boxes del Ford 67, lo que vuelve a confirmar otro principio, en situaciones de extrema lluvia, cuando se rueda más cerca del Cross de Bandera Roja que de seco la posición en pista lo es todo, pues nunca sabes si en la siguiente vuelta se habrá acabado la carrera o no.

Esto fue lo que sucedió en esta más que complicada edición de las 24 Horas de Daytona, una carrera de larga resistencia, muy dura y complicada y en la que la lluvia y las extremas condiciones ambientales tuvieron mucho que decir, pero que se saldó con la victoria de Fernando Alonso. Una gran primera carrera de IMSA, una gran manera de iniciar el año. La siguiente parada nos llevará al mes de marzo, al mítico circuito de Sebring para la disputa de las 12 Horas de Sebring, y en el que la presencia del WEC creará el Super Sebring. Dos carreras de larga resistencia, IMSA y WEC, que seguiremos muy de cerca.

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1 comentario
Imagen de Diablo
Teniendo en cuenta el BoP de los Cadillac junto a los excelentes y completos datos planteados aquí, confirmo mi teoría sobre la excelente puesta a punto para carrera llevado a cabo en el auto 10. Los muchachos trabajaron inteligentemente, y Alonso fue la clave para adaptarse a las difíciles circunstancias que se presentaron durante la carrera...10 puntos para el equipo y uno extra para el asturiano.
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