El ejemplo del BTCC

El BTCC es una de las especialidades de referencia en el continente, y la prueba fehaciente de que no toda internacionalización implica un éxito absoluto. Sin moverse de Inglaterra ni con ganas de hacerlo, este domingo arrancará en la variante Indy de Brands Hatch coincidiendo en el tiempo con el Gran Premio de Malasia de Fórmula 1. Parece poco probable, eso sí, que los graderíos de la Brabham Straight se resientan. En la parrilla, 30 coches representando a 14 modelos de once marcas distintas (Honda, Mercedes, Ford, MG, BMW, Audi, Volkswagen, Chevrolet, Proton y Toyota) y siete campeones, entre los cuales sobresale el regreso a la disciplina de los míticos (y mitificados) Alain Menu y Fabrizio Giovanardi.

Tamaña explosión no surge por casualidad. Su germen lo hallamos en la temporada 2011 con la aplicación de la normativa técnica Next Generation Touring Car, que de inicio convivió con la S2000 FIA. La meta del nuevo código era la reducción de costes, pero asumiendo este precepto como algo factible, no como una excusa para disimular la inversión en desarrollo de los fabricantes. 

¿El motor? Un dos litros sobrealimentado y de inyección directa derivado de serie y con electrónica común Cosworth. Cada equipo puede desarrollar el suyo, aunque la organización factura una unidad de control a un precio cerrado de 25.000 libras (30.212 euros). El propulsor va unido a una caja de cambios secuencial común de seis velocidades que firma X-Trac, utilizable tanto en vehículos con tracción delantera como posterior. 

Explicación del reglamento NGTC

¿El chasis? Suspensiones idénticas para todos (dobles triángulos multiajustables con un muelle y amortiguador por rueda), frenos AP Racing y arco antivuelco con medidas estandarizadas. ¿La carrocería? Debe tener una longitud mínima de 4,4 metros (la temporada 2014 contará incluso con una opción familiar, el Honda Civic Tourer), una anchura limitada a 1.875 mm y especificidades aerodinámicas comunes, como el fondo plano, las tomas dinámicas de radiador, intercooler y frenos, y el alerón posterior. Ah, y los neumáticos los firma Dunlop y tienen una medida de 18”, la misma que usan los V8 Supercars. 

La consecuencia de todo ello son unos coches que tienen un coste sin motor de 100.000 libras (120.840 euros), un precio notablemente inferior al que se reclama hoy día, por ejemplo, por una unidad ‘pata negra’ del nacional de rallies de asfalto o el de todoterreno, por poner apenas dos ejemplos.

El BTCC sigue un camino opuesto al que está imprimiendo la FIA en sus especialidades de cabecera, WRC, F1 y WEC. En el británico se ha preferido estandarizar para cercenar las inevitables escaladas de costes y devolver el acento al espectáculo deportivo. En cambio, Jean Todt y los suyos siguen sin tener claro hacia dónde van; o, mejor dicho, sí que lo saben, aunque su vía normativa no deja de perder adeptos. Reflexionaba al respecto Antonio Mesquida en El Confidencial tras el GP de Australia, en un artículo que juzgo de imprescindible lectura. ¿Está matando la F1 la gallina de los huevos de oro?

El peso de la técnica en la "máxima categoría del automovilismo" ha crecido desmesuradamente en los últimos años. No estoy diciendo, en absoluto, que en el pasado se ignorara este capítulo, o que fuera menos importante, pues toda disciplina que consienta un desarrollo más o menos libre acaba convirtiendo la evolución tecnológica en capital para la obtención de resultados. Sin embargo, los organizadores están perdiendo el control de ello, y no sería nada bueno para la Fórmula 1 seguir el camino de la resistencia o, en particular, de las 24 Horas de Le Mans.

En La Sarthe, los aficionados lucen camisetas, banderas y toda clase de merchandising con los nombres de sus ídolos: 956, 959, Jaguar, Ford, Ferrari, Porsche o Audi. No, no son pilotos, porque la resistencia ha sido el territorio donde ellos, quienes se sientan al volante, son el segundo plato, los encargados de acompañar al verdadero héroe, el coche, a la victoria. Y para enfatizar lo dicho, baste con una imagen: las 24 Horas de Nürburgring, que habilitan un doble podio: uno para los coches (físicamente) y otro para los corredores.

El mítico desenlace del campeonato 1992,
una de las carreras más espectaculares de la historia del automovilismo

Parece complicado que, de la noche a la mañana, el público de la F1 empiece a seguir esta senda. Tampoco parece deseable. Sin embargo, la complejidad del reglamento –que nace con el espíritu de siempre, a saber, ecologizar la categoría y (risas) reducir costes– y su aplicación posterior está trastocando los valores de una competición que, en esencia, idolatraba a corredores, no a los motores más eficientes.

Este fin de semana, en Sepang, los equipos tendrán dos preocupaciones: lograr llegar a la meta sin romper unas todavía frágiles mecánicas y hacerlo dentro del límite de los famosos 100 kg de combustible. Volveremos a ver a los pilotos ahorrando neumáticos y tocando botones para que la electrónica les permita salvar gasolina. Rodar al límite durante más de 300 km es un concepto que acumula polvo en las hemerotecas (desde la introducción de los neumáticos Pirelli, nunca ha sido posible hacerlo), y vamos progresivamente entrando en una era de pequeñas carreras de resistencia de menos de dos horas.

Antes de acabar, pensad en una familia malaya y otra inglesa. La primera se desplazará a Sepang a unas gradas prácticamente desiertas. El padre instruirá a su hij@ (ya sin necesidad de hacer uso de tapones para los oídos) en la complejidad de la F1: tácticas en boxes, compuestos de neumáticos, DRS, unidades de potencia, sanciones… La familia inglesa se aposentará en uno de los prados naturales de Brands, dispuesto a disfrutar de una competición mucho más sencilla y modesta, y en donde el piloto es el principal protagonista del resultado y las mayores explicaciones apenas conciernen a un aspecto: distinguir a tu ídolo de entre los 30 participantes…