Previo GP Bélgica F1 2022, Parte 1 – Spa: cuando los mapas mienten

Éste es el 'Track Map'.

Y ésta es la representación en datos:

El circuito belga de Spa-Francorchamps es una de las 'catedrales de la velocidad del mundo', muy reconocida por su longitud, de siete kilómetros, sus largos tramos de velocidad y de gas a fondo y por la exigencia que se somete a las mecánicas, pues tienen que realizar un intenso trabajo muy continuado. Así pues, queda claramente encuadrado dentro del grupo D, el mismo grupo que el del mítico Monza.

El sector uno es un sector de pura potencia y velocidad, muy de motor. Tiene dos puntos clave, la primera curva, La Source, muy lenta y determinante en las tres fases, frenada, paso y sobre todo salida, que conecta con el mítico paso de Eau Rouge finalizando en la recta Kemmel. Sólo tiene una frenada, lo que hace que el resto de sector se haga con acelerador a fondo, y ya desde la segunda zona de parrilla, situada en la recta uno-dos, todo se hace a fondo por encima de los 300 kilómetros/hora.

El sector dos cambia su registro de una manera radical. Los tramos lentos y aerodinámicos vuelven a aparecer, y el agarre mecánico y aerodinámico vuelve a ser clave. La triple curva de Les Combes y la zona de Pouhon son los tramos críticos y donde más se exige; será también importante tener una gradual progresión en la entrega de gas a fin de no tener problemas de subviraje en salida en la primera parte del tramo y no coger la escapatoria en la zona de Pouhon. Y el sector tres vuelve a cambiar el registro, recuperando lo visto en el sector uno. Es un tramo de pura velocidad tras la salida de Stavelot y sólo el tramo de la Chicane de La Parada del Autobús rompe la tendencia, una zona en la que los registros se mantienen y en la que sólo la zona de la chicane ofrece la oportunidad de generar tiempo.

Spa es un circuito que tiene un amplio elenco de zonas y tramos, desde partes lentas a otras que son mucho más rápidas. En las lentas nos encontramos con T1 y T18, que bajan de 100 kilómetros/hora, en las medias tenemos el tramo de T5-T9, con el paso por Les Combes y la bajada a Bruxelles, y el complejo T12-T14, y como zonas de alta velocidad tenemos el largo tramo de aceleración que va desde T1 a T5, a través de Eau Rouge y Raidillon, la llegada a T12 a través de Pouhon y la llegada al Bus Stop, zonas largas de gas a fondo en las que se acelera mucho y durante mucho tiempo. Todo esto en sus 7.004 metros de recorrido, que le llevan a ser un circuito muy completo y exigente.

A nivel de cargas vemos que hay muchas zonas que destacan en la carga lateral, tanto a izquierda como derechas, lo que ya muestra la gran relevancia y exigencia que van a tener los neumáticos en este circuito. Destaca T10-T11 en la doble de Pouhon, el rápido paso por el Raidillon, y Blanchimont, camino de la recta de meta. Sin embargo, de manera longitudinal la exigencia es algo menor, y sólo destacan seis frenadas importantes en la vuelta, con cuatro importantes zonas de tracción, como son T1, T9, T14 y T18, en la entrada en meta. Menos importante, y más secundaria que el componente lateral.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el peso es muy importante en este circuito, sobre todo en la parte central de la vuelta, que lleva a recoger el 57% del total de la vuelta, con 0.2 segundos/10kilos sobre los 0.35 segundos /10kilos del total de la vuelta. S1 y S3 son menos relevantes, aunque también tienen su importancia. A nivel de potencia el primer tramo es el más relevante, y también el tercero, siendo más equilibrados y sin tantas diferencias, pues cada sector tiene una zona en la que se alcanzan los 300 kilómetros/hora, con la diferencia del tiempo que se permanece en esa velocidad. Y a nivel de agarre destaca también de una manera importante la zona central de la vuelta, puesto que el primer y tercer sector son en esencia rectas y sólo tienen un punto de frenada y tracción.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

Con los datos de referencia de 2020, dadas las condiciones tan especiales de la pasada temporada, podemos ver que los tiempos se empezaron colocando en el 1'45'', lo que ya es un tiempo muy rápido para lo que supone un circuito tan largo como es Spa. Desde ahí se mejoraron 0.5 segundos en Libres 2, a razón de 0.3 segundos en S2 y 0.15 segundos en S1; y de nuevo 0.4 segundos en Libres 3, también con la parte central como la más relevante. Esto fue debido a que los mapas de potencia y gestión eléctrica fueron los mismos y la velocidad en cada punto de detección también. Ya la clasificación dio un paso importante, con más potencia y más velocidad en recta, lo que hizo que se mejoraran los tiempos 1.6 segundos, 0.5 segundos en S1, 0.28 segundos en S3 y sobre todo 0.8 segundos en S2. Para la carrera volvieron los mapas más conservadores y se volvió a ceder mucho tiempo, subiendo al 1'50''4 en ritmo y perdiendo un segundo en S1 y S3 y nada menos que 5.4 segundos en S2. 

De manera general podemos tener una cosa muy relevante. Todo lo que importa, y casi lo único que importa en Spa, es la parte central. La implicación que tiene la primera y tercera zona de la vuelta es nula, así como lo que puede ganar por velocidad en recta, pero lo que sucede en la parte central de la vuelta es lo que determina. Por esto, la vuelta queda reducida a lo que suceda entre T5 y T15, apenas 2700 metros que explican todo, y que hacen que lo importante sea el paso por curva y no las rectas. De hecho, en muchas ocasiones, todo lo que se ha ganado en 2200 metros, como es S1, se pierde en 250 metros, como es el paso por Les Combes. 

En relación con los Cross-Overs, ésta es la situación:

Los cross estarán en torno al 1'56'' para la carrera y 1'53'' en clasificación para el neumático intermedio, y en el 2'10'' para el neumático de lluvia. Sobre el 2'25'' habrá un importante riesgo de bandera roja por agua acumulada en pista. 

Éstas son las grandes claves del trazado de Spa-Francorchamps, un circuito que no es lo que parece y que lleva todo a la zona central, desde Les Combes a Campus, 2700 metros plagados de curvas que hacen o destrozan el tiempo de vuelta. Un circuito muy exigente, en el que se pueden ver grandes diferencias y en el que todo queda en muy pocos metros.