Ferrari y el trabajo de Sísifo

Todo ello es el peor de los escenarios para un ingeniero. Da más miedo un problema no identificado o la suma de muchos pequeños problemas que un gran problema. Y está claro que los rojos no tienen un problema único sino muchos –alguno importante– que deben ser solucionados de forma armónica y equilibrada. 

En otros tiempos, Ferrari aparcaría el SF1000 y recurriría al coche de la temporada anterior. No es una panacea, pero a buen seguro que el resultado podría ser bastante mejor. ¿Recuerdan cuando Newey erró el McLaren MP4/18 y desempolvó una versión evolucionada de MP4/17?. Fue en 2003, no hace tanto. El MP4/18 no llegó a debutar, pero algunas de sus soluciones fueron empleadas después en el MP4/19.

Ferrari está acelerando los trabajos en Maranello para tener listas algunas de las mejores, inicialmente previstas para Hungría, ya este próximo domingo en Austria. Binotto considera que es importante poderlo hacer porque eso les permitirá una comparación directa con lo sucedido este pasado domingo y tener una idea más clara de si se va por el buen camino.

Más que importante puede ser imprescindible para intentar averiguar dónde falla la correlación entre los datos de simulador y túnel con la realidad. Pero en ningún caso puede esperarse una solución milagrosa, no que les acerque a Mercedes o Red Bull sino incluso que les permite escapar a la batalla en el segundo pelotón con McLaren y Racing Point, a la que sueña unirse Mercedes.

Hay temas que no estarán solucionados. La rigidez del cambio es uno de ellos, con el agravante de que su solución consumirá uno de los dos 'token' disponibles. La flexión del cambio impide el correcto trabajo de suspensiones y aerodinámica. Más que costar mucho tiempo -Binotto dice que en las curvas sólo perdían tres décimas del segundo perdido en el Red Bull Ring- es una cuestión de 'feeling' de pilotaje, un tema que perjudica más a Vettel que a Leclerc... aunque habría que ver cuánto cuesta en otros lugares como Hungría o con curvas más exigentes.

Mattia Binotto cree que del prácticamente segundo perdido, 0,7 segundos se deben al motor... o a la falta de velocidad punta. No es que me parezca muchísimo sino que me suena a excesivo, por más que el dar venga avalado por el terreno perdido por sus equipos satélite, Haas y Alfa Romeo... aunque éste último tenía unas puntas impresionantes y un paso por curva un tanto lento.

Hay un dato importante en el aire. A priori, el año pasado en Austria los Ferrari no usaban todavía el motor 'milagroso' que apareció algo más adelante, ese motor que llevaba una astucia que la FIA mantiene secreta, pero ha prohibido y obligado a la utilización de dos caudalímetros para evitar que ello pueda reproducirse. Así que parte de esa pérdida de velocidad punta se debe al exceso de drag de la nueva aerodinámica, algo que no resulta sencillo de corregir si no se quiere perjudicar la carga aerodinámica.

Si el tema capital es de verdad el motor, los de Maranello están en un serio aprieto y esta temporada puede darse ya por perdida... porque el motor está congelado para la temporada actual. Binotto encuentra disculpa en la FIA: no sólo les ha prohibido su truco milagroso "sino que he emitido muchas directivas", algunas de las cuales quizás haya incidido en el camino que los rojos querían tomar para el desarrollo del motor.

¿Dónde está el problema del motor? No es sólo falta de potencia sino que asimismo les falta respuesta, capacidad de aceleración. ¿Falta de bajos? ¿Régimen de utilización restringido? Habrá que trabajar mucho en ello.

Pero no parece eso factible con las reglas actuales, las congelaciones de desarrollos y demás reglas 'atentan' directamente a uno de los pilares de la F1, la capacidad de reacción de un equipo. Pero hoy, como en tantos otros aspectos de la vida, la 'economía sostenible' juega un rol capital y limita esa capacidad de reacción.

Ferrari comienza a tener no uno sino dos años duros. Y, sobre todo, la típica batalla interna de Maranello, donde las culpas van de unos a otros y las cabezas ruedan con una cierta facilidad. Es el proyecto global el que parece no se si colapsado, excesivamente ambicioso o desequilibrado, pero en cualquier caso, errado.

Parece que lo de Ferrari es como el trabajo de Sísifo. Dice la leyenda griega que los Dioses le castigaron a subir una gran piedra esférica hasta lo alto de una empinada colina, pero cuando parecía que estaba ya en ella, la piedra rodaba y volvía a caer al punto de partida. Curioso, este rey de Corinto era hijo de Eolo. Y aunque hay varios personajes con ese nombre en la mitología Griego me quedo con el Eolo, Dios de todos los vientos, según la Odisea... y es que lo que pasa en Ferrari es una auténtica odisea.