Los peores equipos de la F1: casi heroicos, casi románticos. Parte I

Nos cuesta más acordarnos de nombres más extraños como Andrea Moda, Life o Eurobrun cuyos proyectos y realidades fueron fruto del sueño, casi siempre roto, del empeño de sus dueños o directores de equipos, a veces caprichosos, muchos quijotescos, algunos millonarios, otros pobres, luchadores, románticos pero siempre con un mismo objetivo: competir en la máxima categoría del automovilismo deportivo, la Formula 1.

La selección está realizada sin un criterio exacto, con máximo respeto y cariño, la valoración es relativa, eran los peores en su momento, para hacernos una idea, en algunos casos, los hoy Caterham o Marussia comparados con ellos serían equipos de media tabla. Competían en épocas distintas, más románticas y menos regladas.

Probablemente el peor equipo… Life Este premio se lo lleva la escudería Life, básicamente, no por sus malísimos resultados, sino también por el absurdo diseño del coche y especialmente el de su motor: un W12. En una época en la que había empezado la nueva andadura de los motores atmosféricos, al jefe del equipo, dueño de una escuadra de F3000, Ernesto Vita, se le ocurrió poner en marcha su W12 (3 bancadas de 4 cilindros, cuyo diseño experimental era de Franco Rochi), anclado en un chasis First, que nunca pudo correr en 1989 porque no pasó los crash-test de la FIA. Aun así, tras algunas modificaciones, surgía el L190 cuyas preclasificaciones, normalmente, apenas contaban con un par de vueltas lanzadas, en alguna ocasión no llegaron a salir del pit lane o acabar una vuelta completa.

Gary Brabham en el Life L190

Su piloto titular inicial fue Gary Brabham, hijo del triple Campeón del Mundo Jack Brabham, con buenas prestaciones en categorías inferiores, sin poder alcanzar mejores volantes y sin presupuesto se sentó en aquel experimento de 1990 por dos preclasificaciones, la primera en Phoenix, su mejor crono se paró a 35 s. del primer preclasificado, el motor explotó tras 5 vueltas. La segunda experiencia en Brasil, donde ni siquiera pudo llegar a la segunda recta: cuentan que debido a que los pocos mecánicos del equipo no habían puesto aceite en el ya de por sí frágil motor W12…

Al huido australiano le sustituyó Bruno Giacomelli, el cual había pilotado para McLaren, Alfa Romeo y Toleman; el italiano volvía a los Grandes Premios siete años después (en su paréntesis fue probador de March) para correr igual o peor suerte que el pobre Gary. Su mejor momento: Mónaco, donde la potencia (-30% respecto cualquier V8 Cosworth) le permitió rodar 8 vueltas y quedarse a 14 seg. del mejor preclasificado. Tras infructuosos intentos de clasificación cambiaron al motor Judd V8 para la ronda ibérica; en Estoril, con graves problemas para encajar el motor no lograron acabar una vuelta. En Jerez, sin embargo, se quedaron a 20 s. del corte. Tras todos aquellos intentos Ernesto Vita decidió no participar en los dos últimos GP del lejano oriente y las antípodas ibéricas. Todo aquello fue realmente un absoluto disparate.

De las cenizas de Coloni… Andrea Moda Desde Trodica di Morovalle, en Perugia, surge la idea, en el magnate de los zapatos italianos Andrea Sassetti, de crear un equipo de Formula 1 a partir de los restos del malogrado pero no por ello menos respetable, equipo Coloni, cuyos chasis intentó hacer correr durante los dos primeros Grandes Premios de 1992, en Sudáfrica y Méjico, sin embargo, la normativa y las inspecciones FIA se lo prohibieron al no ser un chasis de diseño propio original, por lo que tuvo que rediseñarse  a partir de un antiguo proyecto Simtek de Nick Wirth y motor Judd: así nacería el S921.

Pupo Moreno en Montecarlo

Con su propio tortuoso chasis apenas pudo pre-clasificarse durante la temporada en las manos de Perry McCarthy y el gran Roberto “Pupo” Moreno, que, de forma inexplicable, salvo por su talento y habilidad, logró clasificar aquel lento monoplaza para la parrilla del GP de Mónaco en 26ª posición (más increíble aún fue el jueves, cuando todavía había dos clasificatorias, finalizando en 20ª lugar). El sueño monegasco en carrera duró 11 vueltas, hasta que su motor rompió, a pesar de la retirada el milagro de Pupo ya estaba en los altares de la historia de este negocio.

El sueño monegasco en carrera duró 11 vueltas, hasta que su motor  rompió, a pesar de la retirada el milagro de Pupo ya estaba en los altares de la historia de este negocio.

Finalmente y para terminar, el equipo sufrió la vergüenza de ser sancionado por la FIA, sin poder competir, cuando Sassetti fue arrestado por fraude tras el GP de Bélgica por la policía italiana. Nunca más volvieron a las pistas.

Forti, no todo lo que reluce en la F3000 es oro

El bueno de Guido Forti decidió desde su lejana base italiana de Alessandria que su distinguido y triunfador equipo de la F3000 debía dar el salto, gracias en gran parte, a las aportaciones de Pedro Diniz  y sus fuertes sponsors. El romántico intento duró 2 años, equivalente a 23 GPs. Con graves problemas eléctricos el no menos desdeñable diseño del FG01 de Giorgio Stirano (ex Osella y Alfa Romeo) apenas lograba mejorar los últimos puestos de la parrilla, considerándose en carrera como continuas “chicanes móviles” por el resto de equipos y pilotos, y es que normalmente eran doblados 3, 4 o 5 vueltas. No por ello dejaron de estar cerca de los puntos en un par de carreras. Curiosamente, también aquí sufrió el bueno de Pupo Moreno los entresijos de un equipo sin futuro.

Pedro Diniz en Magny Cours

El segundo año de los italianos, con Montermini y Badoer, y ya sin el debido respaldo financiero, el esfuerzo sólo duró 10 GPs, continuos y variados problemas con sus socios financieros, motores con pocas revisiones, muchas impagadas, provocaron que finalmente fueran bloqueados por los juzgados en Agosto de 1996. La pasión de Guido Forti no desapareció y siguió unido durante unos años a la F3000.

De mal en peor: Kauhsen Con una extraña trayectoria en categorías inferiores, donde incluso llegó a correr Alain Prost y en las cuales no terminaba de cuajar, llegó el momento de querer dar el salto a la categoría reina el proyecto de Willi Kauhsen, antiguo piloto de resistencia, que comenzaba por comprar a finales de los 70 los antiguos F1 de Kojima, sin embargo, el acuerdo no llegó a buen puerto y decidió contratar a un par de ingenieros sin mucha experiencia para diseñar y construir su propio monoplaza. Construido de piezas viejas y sueltas, el chasis WK con motor Cosworth toma inercia, nunca mejor dicho, pues en tiempos de efecto suelo, el irregular diseño nunca funcionó correctamente, extraño diseño de chasis y alerones contribuyeron al desastre. A esto añadieron un depósito de combustible que no podía completar un GP completo por lo que tuvieron que rediseñar otro nuevo chasis, más largo y normalizado.

Kauhsen Cosworth WK

Durante el año 78 pudieron hacer algunos test, donde los pilotos probaron el impredecible monoplaza, a todo esto, la FIA se negaba a homologarlo, por lo que al final debutaron mal y tarde en 1979: fue con el piloto Gianfranco Brancatelli donde se inscribieron en la 5ª carrera de la temporada en el Jarama y la 6ª en Zolder, donde no pudieron meterse en parrilla al rodar a más de 13 seg. de la pole.

Acuciado por el sobregasto del diseño de hasta 5 chasis Willi Kauhsen vendió su estructura a, un no menos aventurero, equipo Merzario, cuyos chasis también adolecieron de gravísimos problemas.

No nos olvidamos de otros equipos como Eurobrun, Maki, Scarab, Tecno… otros proyectos y otras historias, al fin y al cabo grandes historias. Los recordaremos en la segunda parte.