Rebellion a bordo del WEC

Un equipo independiente no ganaba desde que en 1996 y 1997, cuando el Team Joest se impuso con una barqueta…. hecha a partir de un chasis TWR –no confundir con el TVR que patrocina o es partner en la aventura Rebellion de este año–, el mismo que Tom Walkinshaw había empleado en sus Jaguar XJR14 a la que se le instaló un motor Porsche, pero contado con un cierto apoyo de la marca.

¿Quién dijo que 13 es el número de la mala fortuna? Para Rebellion ha sido todo lo contrario. Es cierto que ninguno de los coches lleva el número 13 en sus puertas… pero 13, R13 concretamente, es la nomenclatura del chasis de esta temporada, un chasis que ya es ganador.

Y un justo premio al equipo de Alexander Pecci, el hombre que alcanza en el WEC los éxitos que Luciano Benetton o Dietrich Mateschitz lograron con Benetton y Red Bull en la F1, quienes también decidieron dejar de ser patrocinadores para disponer de equipo propio, ser artífices y dueños de su destino.

También un pequeño empuje para TVR, una marca artesanal británica que pasó a manos rusas y que ahora un nuevo grupo de inversores intentar resucitar. Siempre me impresionaron los TVR por el carácter brutal de, al menos, sus modelos más potentes… y ahora espero impaciente la salida comercial de su primer modelo, en el que ha colaborado mi ingeniero favorito, Gordon Murray.

Rebellion Racing es el equipo fundado por Rebellion Group, cuyo fuerte es la marca de relojes de dicho nombre. Los suizos llevaban años siendo el mejor equipo privado en LMP1 hasta que el pasado año decidieron 'descender' a LMP2 ante la imposibilidad de luchar contra los híbridos.

Un retroceso pasajero porque este año, con un solo equipo híbrido, y la promesa de los promotores del campeonato de ‘equilibrar por reglamento’ las prestaciones de los Toyota con las de los equipos privados –cosa que se ha hecho a medias, porque no quieren perder a los japoneses– les ha animado a volver.

"Un gran doblete para Rebellion Racing. Es cierto que no ha sido conseguido de la mejor de las formas, pero compensa el esfuerzo del equipo desde hace más de 11 años. ¡Es una victoria histórica!, la primera de un motor no híbrido desde 2012, la primera de un equipo privado desde que se recuperó el WEC", dijo Alexander Pecci, orgulloso de que además represente la primera victoria de un americano, Gustavo Menezes, en el WEC, y que el recién fichado Tomas Laurent, sólo 20 años, se haya convertido en el ganador más joven de la historia del WEC.

Un doblete que premia además un esfuerzo titánico adicional en esta carrera. El accidente de Bruno Senna en los ensayos, que debió seguir la carrera desde el hospital, obligó a reconstruir totalmente un coche.  Y por si fuera poco, una maniobra de un BR1 hizo que los dos coches se tocaran. Y al final de carrera aún tuvimos una parada imprevista para cambiar el capó trasero”.

Sabe que, pese a que sus tres pilotos, Menzies, Laurent y Matthias Beche, estén a sólo tres puntos de Alonso, Nakajima y Buemi –quien por cierto se inició en resistencia con ellos–, el título es una utopía. Y también el título de constructores, a menos que "el equilibrio de prestaciones se modifique. Debería hacerse para que el espectáculo fuera total. La batalla entre los LMP1 privados es interesante, pero los Toyota están fuera de nuestro alcance".

El éxito de Rebellion muestra como una pequeña estructura puede ser todavía competitiva si está bien gestionada y se saben elegir las bases. Rebellion no se ocupa de construir sus coches. Es cliente de otros fabricantes. Y confía en Oreca, la estructura de Hugues de Chaunac, que construye buena parte de los LMP2 y que ya había trabajado con ellos estos últimos años.

"La decisión se tomó muy tarde. Hemos tenido apenas siete meses desde que se inició el proyecto hasta ponerlo en pista, aunque todavía con algunas piezas provisionales, para los test de pretemporada. Partimos del chasis del LMP2, lo que quizás nos penaliza un poco en cuanto a prestaciones, pero nos permitió ganar tiempo y contener el presupuesto", explica Christopher Guibbal, el director técnico de Oreca.

A simple vista se puede pesar que este R13 no es más que un R7 ampliado. Es una impresión visual que tiene más de espejismo que de imagen de espejo. Las reglas de LMP1 son diferentes de las de LMP2. Los coches deben ser 10 centíme más cortos. Son asimismo 100 kilos más ligeros. Y los motores son diferentes…. aunque en este caso Oreca recurra al mismo Gibson de LMP2, convenientemente potenciado, de los 600 caballos de la 'categoría pequeña' a unos 650 o 660. Y eso obliga a replantear el compartimento motor, la salida de los escapes, la refrigeración…. También las suspensiones y los frenos son absolutamente diferentes.

Es cierto. Repetir será imposible… pero bueno, también parecía imposible esta victoria, debida a una irregularidad de los Toyota. El camino está servido. Y eso nos lleva a la otra cuestión. La 'Equivalencia de Tecnologías' –EoT–, las reglas específicas para cada motorización resultan de difícil aplicación. Por no decir imposible. Por mucho que se empeñen los promotores, la diferencia de presupuesto entre un equipo oficial y uno privado es tanto o más abismal incluso que en F1, si se mide en porcentaje.

Puede ser necesaria para mantener en el campeonato a un gran constructor, pero a medio plazo puede ser disuasoria tanto para los pequeños equipos como para los aficionados, y por tanto para los circuitos. Y eso es algo que se debe corregir.

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