Análisis Clasificación GP Francia: Mercedes vuelve a golpear

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión estuvo marcada por unas condiciones muy favorables, con el cielo despejado y el asfalto muy seco, aunque con algunas muestras de la lluvia que había caído en la tercera sesión de pruebas que se había hecho unas horas antes de la clasificación. Esto supuso que la temperatura estuviera en torno a los 30ºC en pista y sobre los 25ºC en ambiente, con una tasa de calentamiento que fue elevada en los primeros momentos de la sesión pero que fue bajando a consecuencia de la nubosidad creciente en el circuito. En el ambiente la humedad fue bastante elevada, situada en torno al 65% y la densidad aerodinámica también fue bastante importante, pero con un viento que no fue todo lo intenso que había sido en la jornada de pruebas. Esto supuso que la pista presentara una marcada evolución a lo largo de la sesión hasta el momento de la ronda final, en la que ya se mantuvo estable y suponiendo con ello uno de los principales factores de esta prueba.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

La sesión de clasificación estaba amenazaba por la lluvia y no querían volver a tener una sesión en mojado como en los Libres 3. Los Mercedes volvieron a mostrarse como los más fuertes a una vuelta y consiguieron una nueva primera línea de parrilla. Hamilton ha conseguido ser el más rápido durante toda la sesión de clasificación sacando medio segundo a Verstappen, Raikkonen y Vettel que han estado más igualados por detrás, teniendo vueltas muy buenas en la Q1 y Q2. Sin embargo, para la Q3, Bottas consiguió mostrar el rendimiento del Mercedes y fue muy superior a la hora de la verdad a los Ferrari y Red Bull. A más de un segundo de Hamilton ha quedado el rendimiento en clasificación de Ricciardo, mientras los Haas se han quedado cerca del piloto australiano teniendo muy buen ritmo entre la Q1 y la Q2, pero decepcionando en la Q3.

Sainz se quedó a un segundo y medio del ritmo de Hamilton seguido por Leclerc quienes completan a los diez mejores pilotos de esta clasificación. A dos segundos del ritmo de cabeza se han quedado los pilotos que no consiguieron pasar el corte final, teniendo mucha igualdad entre Gasly, los Force India y Hulkenberg.

Entre los peores pilotos se han quedado los que no pasaron el corte de la Q1 y Ericsson, quien consiguió una gran vuelta para pasar el primer corte pero no logró repetirla en la Q2; por lo que Williams siguen con muchos problemas por detrás de los Sauber y los dos McLaren no han conseguido pasar a la Q2 quedando por detrás de Ericsson y de Hartley, pegando un bajón importante en el rendimiento en un nuevo circuito longitudinal de tracción y potencia, lo que más problemas les da.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Uno de los principales elementos característicos de la ronda final fue la dificultad para cerrar bien los registros, ya que de manera general los pilotos que llegaron a la última fase de la clasificación presentaron una desviación de cuatro décimas con respecto a su mejor tiempo, una diferencia muy significativa si tenemos en cuenta que lo normal es que queden por debajo de una décima. Hamilton, Ricciardo o Raikkonen fueron algunos de los pilotos que más tiempo se dejaron, pero los que más tiempo cedieron fueron Leclerc y Magnussen, ambos muy forzados para llegar a esta ronda, lo que hizo que no tuvieran margen para reducir sus tiempos.

Entrando ya a cada uno de los equipos y pilotos se pudo ver que Hamilton fue capaz de llevarse la primera posición gracias a una muy buena velocidad en el primer tramo del circuito, el más relevante en el tiempo por vuelta en la clasificación, al superar a Bottas por una décima y a los Ferrari y Red Bull en casi tres, diferencias que se mantuvieron en la segunda zona y que se ampliaron ligeramente en el último tramo. Bottas también fue capaz de superar a Vettel en esta primera zona del circuito, ampliando posteriormente sus diferencias en las dos zonas centrales, a pesar de que cedió casi una décima en la chicane con respecto a su mejor paso en ese punto, una diferencia menor que la de Vettel. Ricciardo fue capaz de estar a la altura de Vettel y Verstappen en el primer tramo, pero las dos décimas que cedió en la zona central terminaron por mandarle al sexto lugar, las mismas que perdió Verstappen en el último tramo y que le mandaron a la cuarta plaza. Raikkonen por su parte tuvo muchos problemas en el último tramo del circuito, perdiendo casi siete décimas, lo que le separó de Vettel y le relegó a la sexta plaza final.

Con respecto a los pilotos de la zona media que pudieron acceder a la última sesión destacó en una gran medida Leclerc, capaz de llevar al Sauber a la última ronda e incluso superar a Magnussen por los problemas que encontró para cerrar su vuelta en el sector inicial. Por ello Sainz fue capaz de mantener la séptima plaza, pero no fue hasta el tercer sector en la que la pudo cerrar de manera definitiva, pues venía en ritmo con Leclerc hasta la salida de la T9. Grosjean, con una salida de pista en la T3, no pudo acabar la sesión y tuvo que contentarse con la décima plaza, algo que le supo a nada.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Una de las causas del enfado de Grosjean se puede ver en la imagen anterior, pues fue el único piloto de la zona media que pudo colocar un registro entre los diez mejores, lo que de haber llegado a la fase final le podría haber dado la séptima plaza. En cabeza Mercedes fue el claro dominador de esta sesión al poder conseguir cinco de las seis vueltas más rápidas de la sesión, lo que les deja claramente al frente del grupo y hace que sea necesario bajar hasta la quinta plaza para encontrar el registro de Vettel, es decir, los dos pilotos de Mercedes dieron cuatro vueltas más rápidas que la suya.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Como siempre, el estudio de los mejores registros de cada piloto nos muestra una situación mucho más clara de la situación, lo que deja muy patente la superioridad de Mercedes en este trazado, especialmente en el primer tramo, en el que Hamilton fue capaz de generar tres décimas sobre Ferrari y Red Bull, que se sumaron a otras dos en el sector central, producida por la gran estabilidad lateral que tiene el Mercedes y su buen comportamiento en curva, algo agravado por el hecho de combinar frenada y giro y elevar con ello la exigencia de los neumáticos. Algo que ya les dio un gran rendimiento en pasadas carreras y que en esta prueba ha servido para colocar a sus dos coches al frente. Tras ellos estuvieron colocados los dos Ferrari y Red Bull, separados por apenas dos décimas, que son las que fue capaz de producir Vettel en la salida de la T11 y sobre todo de la T15. Esta convergencia muestra las diferencias relevantes entre Red Bull y Ferrari, ya que si bien llegan al mismo punto, lo hacen por diferentes caminos. En Red Bull tienen una muy buena velocidad de paso por curva, lo que les permite no perder demasiada velocidad pero tampoco ganarla, mientras que en el caso del Ferrari su potencia y fortaleza trasera es tal que es el mejor coche en tracción, aunque a costa de un peor rendimiento en curva rápida y apoyo,  el aspecto que les diferencia del Mercedes.

Todo esto en la zona de cabeza, pero también hay diferencias más atrás, en el grupo medio, y muy importantes. Haas se ha colocado como el cuarto equipo de este grupo, a una distancia insalvable de casi un segundo con Red Bull y Ferrari, pero casi cuatro décimas por delante de Sainz, Leclerc, Ocon y Hulkenberg. La diferencia ha tenido un aspecto muy importante, la tracción y la estabilidad que han conseguido en el primer tramo del circuito, ya que entre esta primera zona y la final, de curvas y frenadas en apoyo, han sido capaces de traccionar muy bien y muy rápido y de llevar mucha velocidad en curva rápida, sin exigirle cambios de peso o bruscos de dirección, así como también se han visto favorecidos por los pocos puntos de menos de 150kmh que presenta este trazado, apenas cuatro breves, lo que les ha eludido el problema de agarre mecánico en curvas lentas. Renault ha estado muy próximos una vez más de Force India, en sus mismos tiempos, y que todo dependa de donde se hace el tiempo, si en entrada o en salida de curva.

Dos han sido los equipos que han destacado más en la sesión, para bien y para mal, Sauber y McLaren. Los suizos han sido capaces de entrar con Leclerc en la ronda final, y han sido capaces de hacerlo por su buena velocidad en recta, lo que les ha hecho ser uno de los mejores en la trampa de velocidad, y como sucediera con Haas, han encontrado un buen aliado en la ausencia de zonas lentas, pudiendo confiar más en la tracción y sobre todo en la mayor aceleración a consecuencia de la menor generación de carga aerodinámica que presenta, pudiendo estar en tiempos cuando parecía complicado que lo pudieran hacer en un circuito tan complejo como el Paul Ricard. En la otra dirección han llegado McLaren, quienes se han hundido de una manera insalvable en la clasificación, estando más próximos a Sauber que a Renault. En su explicación un factor sigue prevaleciendo, la peor salida de curva y su progresivo drag, que les ha hecho perder cuatro décimas en cada uno de los tramos, por la dificultad para maniobrar y salir de curva, algo que se pone de relieve cuando hay curvas en apoyo de por medio y con ello más estrés sobre el neumático. Un hecho que es esporádico de este trazado pues en pocos sitios más se puede ver tantos puntos de apoyo y tracción lateral como este, pero que unido a los problemas en la segunda sesión con el excesivo calor y en la tercera con la lluvia les ha dejado sin tiempo de reacción. Un problema que conocen y que ya están trabajando para poder solventar.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos y equipos, a lo largo de una vuelta, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer sector se caracteriza por dos zonas muy marcadas, la chicane T1-T2, y el complejo T3-T5, tres curvas lentas en la que la velocidad no supera los 150kmh, y en el que se combinan cargas longitudinales en frenada con laterales en giro, lo que hace que sea uno de los tramos más exigentes para el grip en base a su necesidad de apoyo en el circuito. Tras este tramo llega la segunda zona del circuito, mucho más rápida con la recta Mistral, que se parte en la chicane T8-T9, y que supone que tenga una velocidad media mucho más elevada, pero todavía con las cargas combinadas en la T6, en este caso en aceleración y con la chicane, en la que la frenada tiene dos cabezas, pues la velocidad de paso en la T9 es mucho más baja. Tras esto llega la zona final del circuito, de amplio sentido de tracción y salida, pero con una elevada exigencia para los neumáticos, ya que se vuelven a combinar de una manera muy acusada las cargas, en prácticamente las cinco curvas que lo componen hasta llegar a la T15, la primera puramente longitudinal de este circuito.

En el circuito de Paul Ricard tenemos dos zonas de activación del DRS, una en la recta de meta y otra en la primera parte de la recta de atrás, con tres sectores como es habitual en el circuito de Fórmula 1. El punto de detección del primer sector nos va a mostrar muy bien la tracción y aceleración de cada monoplaza, ya que se encuentra a escasos metros de una curva de menos de 90º, la T5. El segundo sector, por otra parte, finaliza en medio de la recta que se encuentra entre las T9 y T10 en aceleración y trabajando en altas velocidades. El final del tercer sector se encuentra en la recta de meta, en otra zona de alta velocidad con unos 300 metros de aceleración desde la última curva. Por último, la trampa de velocidad marca el punto donde mayor cantidad de velocidad se consigue en este trazado francés que se encuentra antes de la frenada de la T8 que se ha incorporado a este circuito para no elevar demasiado la velocidad en la recta de atrás.

El primer sector del circuito fue el más relevante en la producción del tiempo de vuelta y comportó de una manera clara las posiciones de cada uno, explicando la composición de Paul Ricard, un circuito de altas cargas combinadas, de comportamiento longitudinal, pero también lateral, y en el que es muy importante hacer trabajar bien a los neumáticos sin sobrecalentarlos. Esto dio a Mercedes una ventaja de casi tres décimas, como ya hemos visto anteriormente, y una procedencia cruzada en Red Bull y Ferrari, así como unos buenos registros a Haas, que le dejaron al frente del grupo. Uno de los problemas más relevantes fue la menor velocidad de McLaren en esta zona, poniendo en relieve las carencias que tienen en eficiencia aerodinámica y de menor drag, pero también de manejo en curva lenta, pues les dejó en registros parecidos a Williams, como el peor equipo de la parrilla.

La segunda zona del circuito, no tan relevante, supuso que Mercedes volviera a sacar una importante ventaja a Ferrari y Red Bull, y que ahora ya Haas no pudiera tan cerca como antes, cediendo tres décimas que fueron muy relevantes en el tiempo final. Sauber, gracias a su velocidad en recta y Force India, cerca de Renault, pudieron mostrar un buen nivel, mientras que McLaren volvió a caer a la posición de Toro Rosso y Williams, muy problemático en tracción y con una aceleración que no es la que debería ser, muy alejada de Red Bull o Renault, coches que tienen su misma unidad de potencia.

Finalmente el sector final volvió a mantener las posiciones muy similares, con Mercedes al frente, cerca pero no demasiado de Ferrari y Red Bull, nuevamente en ritmo, con Haas otra vez distanciado por su peor entrada y salida de curva, aunque por delante de Renault y Force India, quienes junto a Gasly estaban en ritmo. McLaren nuevamente volvía a caer en la tabla, por detrás de Sauber, confirmando el problema que han arrastrado durante toda la sesión en comportamiento en curva y que les ha lastrado demasiado, dejándoles fuera de la sesión.

Teniendo en cuenta las anteriores características de este circuito, vemos que el punto de mayor importancia es el paso por el primer sector donde la mayor velocidad la ha conseguido Sirotkin seguido por Verstappen y Alonso alcanzando velocidades muy similares. Este primer sector demuestra que el comportamiento en bajas velocidades de Red Bull, McLaren, Renault y Mercedes es bueno, mientras pilotos como Vettel y Raikkonen, Ocon y Perez o Sirotkin y Stroll tienen configuraciones muy diferentes ya que teniendo el mismo monoplaza, tienen muy diferente comportamiento en salida de curva lenta. Vettel tenía una configuración más centrada en la tracción que su compañero de equipo y lo mismo ocurría entre Sirotkin y Stroll y en Force India con Ocon frente a Pérez. Por otro lado, los que más problemas tienen en este tipo de curvas lentas son Haas, Sauber y Toro Rosso.

El siguiente paso con mayores diferencias de velocidades es el paso por el tercer sector, donde Sirotkin vuelve a ser el más rápido seguido por Raikkonen, los Mercedes y Vettel, lo que demuestra que los Mercedes tienen mucha igualdad en sus configuraciones, mientras que Vettel, en el trabajo a altas velocidades se queda por detrás de Raikkonen. Vemos que los motores Mercedes y Ferrari están al frente en esta tabla dejando a los McLaren con motor Renault y a los Toro Rosso con el propulsor de Honda al final de la velocidad de paso por meta.

En el segundo sector, los dos Ferrari escalan a las primeras posiciones en velocidad ya que Vettel tiene mayor salida de la chicane pero hay varios metros de aceleración donde la configuración de Raikkonen empieza a trabajar mejor. Por detrás, Hamilton junto a Leclerc, Sainz, los Force India y Bottas alcanzan velocidades similares por delante de los Haas. Volvemos a ver mucha diferencia entre los Williams teniendo mayor velocidad en este punto Stroll, con una configuración de mayor punta que Sirotkin, quien se encuentra entre los pilotos con motor Renault mientras los McLaren y los Toro Rosso siguen con los problemas de transmitir la potencia al eje trasero y se quedan sin velocidad en recta.

Por último, en la trampa de velocidad, Pérez se coloca primero al tener una configuración destinada a la velocidad en recta, mientras su compañero de equipo se queda 7 km/h por debajo ya que se centra más en la tracción. Hay una gran diferencia entre los pilotos de Sauber siendo Leclerc el que ha montado una configuración para alcanzar mayor punta que Ericsson y ha tenido un gran paso por curva gracias a su pilotaje. Grosjean, junto a Stroll y Ericsson han sido los pilotos con menor punta de velocidad con motores Ferrari o Mercedes y se han visto rodeados por los pilotos con el motor Renault y Honda que siguen un poco por detrás en potencia, pero están más cerca que en otras ocasiones.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Francia

• Primera Vuelta: con una pista que presenta tan bajas posibilidades de adelantamiento, ya que no hay apenas puntos claros, al estar todos defendidos, será necesario tener una buena posición en la llegada a meta para poder establecer la estrategia
• Primera parada: la carrera se hará a una parada, así que la transición y lo que suceda en torno a ese cambio será determinante
• Coche de Seguridad: su salida es muy poco probable ya que hay suficientes escapatorias como para tener que recurrir a él pero su salida podría ser clave en la carrera.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera: “Las temperaturas de la pista y del aire eran mucho más frías que ayer y la lluvia de los Libres 3 eliminó la mayor parte de la goma que se había acumulado. Esto significó que los equipos tuvieran que lidiar con las condiciones cambiantes en pista, durante una hora complicada de clasificación y con una interrupción de bandera roja en la sesión final de la Q3. Los tiempos estuvieron extremadamente ajustados con poca diferencia entre los tres mejores equipos. Con el tercer clasificado de Ferrari, Sebastian Vettel, - el único coche entre los cinco primeros en comenzar la carrera con neumáticos ultrablandos - mañana deberíamos tener un inicio de carrera interesante"

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

La carrera estará basada en una carrera a una parada, así que no es necesario guardar una gran cantidad de sets más allá que los obligatorios por Pirelli, en este caso el superblando y el blando. Mercedes y Red Bull comenzarán la carrera con el neumático superblando, a partir del cual pasarán al blando, mientras que en Ferrari irán desde la opción más blanda de Pirelli, lo que nos puede dejar una carrera muy atractiva. La opción blanda, en todo caso, será la principal para la carrera, y sólo será necesario determinar si se usará el ultrablando o el superblando al comienzo de la prueba.

SALIDA

La carrera del Gran Premio de Francia va a estar marcada por una única parada en boxes debido a la pérdida de tiempo que se tiene en el paso por el pit lane, además de las bajas posibilidades de adelantamiento en Paul Ricard porque las frenadas tras las largas rectas no son demasiado fuertes y se pueden defender bastante bien, provocan que la salida gane mucha importancia.  Con unos 700 metros hasta la primera frenada, la tracción que ya es importante en este trazado, va a marcar grandes diferencias en los primeros metros donde los pilotos podrán preparar el ataque en las primeras curvas.

La T1 es un giro cerrado a izquierdas donde se producirán embotellamientos y pueden haber varios toques o salidas de pista y la posición en la que traces la T1 puede favorecerte para la T2 o perjudicarte, por lo que el ataque no se acaba hasta salir de la primera “S” del circuito. Más tarde se podrá volver a intentar adelantar en la frenada de la T3 y en la T8 tras la recta de atrás, pero la situación se habrá normalizado tras los primeros metros y el miedo a sufrir un toque y no poder recuperar el tiempo perdido en boxes impedirá que hayan varios ataques en la carrera. Esta será la parrilla de salida para el GP de Francia

LAS EXPECTATIVAS

Varias cosas quedan claras para la carrera, que como siempre, las agrupamos por equipos:

• Mercedes – Ferrari – Red Bull: los tres equipos de cabeza van a mantener una lucha muy cerrada por la cabeza, en la que los dos pilotos de Mercedes tienen una importante ventaja en ritmo, pero Ferrari tiene un set de neumáticos ultrablandos con un extra de grip que les podría dar la posición en la primera vuelta y les podrá poner en una situación de ataque en la parada, mucho más proactiva. Red Bull jugará de pescador, tratando de sacar lo máximo a sus oportunidades.
• Haas y Renault: con un coche que tiene mucho ritmo, pero no el suficiente para luchar con los equipos de cabeza, tienen que hacer una carrera muy seria, sólida para aprovechar errores, aunque su objetivo real será convertir la séptima posición que no han sido capaces de cerrar hoy. En esa situación Renault no estará lejos y podrá tener opciones para atacar por llevarse el liderato de la zona media, ya que mantienen la séptima plaza pero no el ritmo suficiente para convertirla en posición a final de carrera.
• Force India, Sauber y Toro Rosso: próximos en la zona media, con un ritmo muy parecido, van a tener que hacer una importante batalla estratégica en la que la elección de neumático de salida será clave para poder entrar en la zona de puntos.
• McLaren y Williams: sin demasiado ritmo en esta carrera, necesitan que sea muy loca para tener oportunidades de llegar a puntos, aunque en esta carrera lo tendrán complicado.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación, Mercedes está al frente, pero Ferrari y Red Bull no están muy lejos y podrán ser importantes rivales para la carrera de mañana. Tenemos una carrera a dos toques, salida y cambio, en la que será importante estar acertado y poder llevar una buena velocidad en pista, y también en boxes, para vencer en la trascendente octava ronda de la temporada, el retorno de Paul Ricard.