DRS: No hay dos sin tres

Por eso ha sorprendido a muchos la introducción por sorpresa, casi con 'agravante de nocturnidad', de una tercera zona de DRS en el GP de Australia. Es algo de lo que ha escrito Ana Vázquez esta misma mañana, pero en este caso la FIA actúa por pura necesidad ante las advertencias de los pilotos de que, incluso con DRS, cada vez es más difícil adelantar en Australia.

Que nadie espere ver adelantamientos auténticos en esa pequeña zona. Su longitud de sólo 250 metros lo impide. Es casi un 'pre DRS', es decir' esta zona servirá para que el coche de detrás pueda acercarse más al que le precede, con vistas a aprovechar las dos zonas tradicionales de DRS.

La elección de la FIA responde a la necesidad de facilitar los adelantamientos en las dos zonas siguientes, permitiendo al atacante llegar en situación de 'rebufo', entrar a menos de un segundo, en el punto de detección antes de la curva 16, requisito indispensable para tener derecho al uso del DRS.

La rápida zona entre las curvas 9 y 12 siempre hace que los coches se separen unos metros, que el de atrás pierda el rebufo, para conservar adherencia en su tren delantero. Por el contrario, las curvas 13 a 15, que preceden a la recta de meta y primera zona tradicional de DRS, son lentas, ángulos, y el 'atacante' puede mantenerse en zona de rebufo, mientras que la 16 es una curva en aceleración, que no presenta tantos problemas parea entrar 'pegado' al coche de delante.

© FIA

Es decir, es un caso típico del dicho, "no hay dos sin tres". Es decir, sin esta tercera zona añadida ahora, las dos tradicionales perderían buena parte de su validez.

El rebufo se ha vuelto más complicado con las nuevas normas actuales. Tradicionalmente el rebufo consistía en acercarse lo suficiente al coche que precede, colocar el morro bajo su alerón trasero, para aprovechar esa suerte de zona de 'baja presión' para ganar velocidad; la menor resistencia aerodinámica en este supuesto libera unos caballos, que serían necesarios para vencer la resistencia del aire, si se va en solitario, para aprovecharlos para acelerar y ganar velocidad.

Pero ello engendra una pérdida de adherencia del eje delantero, que limita la capacidad de frenada. En el pasado, con frenadas muchísimo más largas y velocidades de paso por curva mucho más lentas, la importancia de la pérdida de adherencia delante era poca. Ahora sólo es 'permisible' en curvas muy lentas.

Por otra parte, las turbulencias generadas por los actuales difusores son importantes y su efecto se deja notar muchos metros por detrás. El aire no trabaja de la forma correcta sobre el ala delantera y perjudica tanto el agarre del eje delantero como el 'efecto suelo' creado por el difusor, o incluso perjudica el 'drag'.

Tomemos unos pequeños datos. A 200 kilómetros/hora un F1 recorre 55,55 metros en un segundo; a 250 kilómetros/hora,  69,44 metros, y a 300 kilómetros/hora, unos 83,33 metros. Pero también las zonas de turbulencias y la 'zona de vacío' se 'alargan' con la velocidad y lo hacen en mayor proporción. De ahí que en el pasado, cuando la clasificación era a una sola vuelta, se vieran sanciones porque el coche que iba decelerando molestaba al que estaba en su vuelta lanzada….Incluso cuando entre ambos mediaban 200 metros, lo que resultaba difícil de entender para los espectadores.

Personalmente no me gusta el DRS. Me parece mucho más interesante el 'push to pass' de la Indycar. Cada piloto tiene a su disposición un determinado tiempo de sobrepotencia a lo largo de la carrera. Le corresponde a él administrarlo, ya sea para ganar posiciones o para defenderlas. Pero quizás con la sofisticada aerodinámica de la F1, el sistema sería poco efectivo...

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