Las 24 horas de Daytona en curiosidades

LA 'LOLLO' Y DAYTONA

Si eres aficionado al cine, ‘La Lollo’ es una actriz única e inconfundible, Gina Lollobrigida. Pero en este caso no vamos a hablar de ella sino de su primo Guido Lollobrigida que nació también en 1927 y que sigue viviendo en Roma, como Gina.

Para los aficionados más jóvenes o modernos, Patrick Dempsey es el ejemplo del actor comprometido con el automovilismo deportivo. Quizás a ello contribuyó que Dempsey se permitió el lujo de abandonar ‘Anatomía de Grey’, la serie que le dio la fama.

Piloto primero y fundador de equipo después, habitual de las pruebas de resistencia –defendió primero a Mazda en Estados Unidos y después a Porsche en IMSA y WEC, siempre en GT– y ahora, de retorno a la profesión, no duda en seguir alineado su equipo en carreras de resistencia.

Es cierto. Muchos de los aficionados dirán que aunque Dempsey es un piloto correcto, no le llega automovilísticamente hablando a la suele del zapato a Paul Newman, el gran referente.

Pero el ‘pionero’ de todo ello posiblemente es Guido Lollobrigida, suficientemente rápido con manejando el volante y el colt. Guido es un actor con una amplia filmografía, especialmente en los spaghetti- western, pero también de espías, misterio o guerra. Quizás por ello muchos no conozcan su nombre, porque utilizaba normalmente el nombre de Lee Burton. Intervino en films como los de la serie de Django, o Dos Campanadas para Ringo e incluso Sol Rojo, donde compartió pantalla con Charles Bronson y Ursula Andrews.

Lollobrigida tomo parte en la primera edición de las 3 Horas de Daytona de 1962 con un Maserati de la Escuderia Sorocaima, que é mismo había fundado, acabando 20º y 3º de su categoría. Compartió pista con en aquella edición con ¡Jim Clark, Rogers Penske, Dan Gurney, Jim Hall, Stirling Moss, A.J. Foyt, etc. 

Aunque corrió por dos veces en Sebring, pero algunos de sus mejores resultados los obtuvo en Venezuela, donde compitió mientras rodaba algunos films, entre ellos uno sobre el Che Guevara, en la década de los 50. En los 60 se trasladó a Estados Unidos y corrió en pruebas americanas o en la famosa Semana de la Velocidad de Nassau. Siempre iba bien ‘armado’, disponiendo de Ferrari o Maserati suficientemente competitivos

DE HOLLYWOOD A HOLLYWOOD

Dinero, mujeres, coches. El trío infernal de los placeres reservados a unos pocos. En Hollywood –California, junto a Los Ángeles– dicen que abundan los tres ingredientes. Y algunos de los protagonistas quisieron viajar en 1978 al otro Hollywood, el de Florida, o al menos a una playa cercana a esta ciudad, la de Daytona

En Hollywood siempre ha habido actores enamorados de las carreras, aunque no todos pudieron practicar su deporte favorito –al menos no de forma legal– debido a sus compromisos profesionales o a las compañías de seguros que se negaban a cubrir las pólizas exigidas por los productores.

Para las 24 Horas de 1978 surgió un gran proyecto en el más puro estilo del ‘show bussines’ americano.  Clint Eastwood, que en 1977 había inscrito un Ferrari en las 24 H. de Daytona con la complicidad de los hermanos Carradine –David y Robert–, pero quisieron ir mucho más lejos al año siguiente. ‘Liaron’ a Paul Newman y a Dick Smothers, un cómico, para alinear un potente equipo de tres coches… pero dos de ellos quedaron destrozados cuando el camión que los transportaba sufrió un accidente en la autopista camino del circuito. Sólo Robert Carradine participó en esta edición y lo hizo con otros tres excelentes pilotos –Morton, Adamowicz y Sahlman– con Ferrari inscrito directamente por David Carradine. Acabaron 8º en una carrera en la que participaron 68 coches. Robert aún disputaría dos veces más las 24 Horas, en 1986 y 1993

Quien sí realizó un gran esfuerzo para Daytona fue James Garner. Era gran aficionado y confesó que antes que ser actor le hubiera gustado ser piloto. Quizás por eso aceptó encantado un papel en protagonista en Grand Prix, donde por cierto llevaba un coche blanco, los primeros colores de McLaren en F1, y el caso era el de Cris Amon.

Garner se moría de ganas por correr, pero su contrato con los estudios no lo permitía, así que fundo su propio equipo. En 1968 llevó tres Chevrolet Corvette a las 24 Horas, mientras que un año después en 1969, alineó dos Lola T70, que acabaron 6º y 7º.

Algunos ignoran que el famoso ‘Rey de las Camas’, el actor Lorenzo Lamas, también se dejó tentar por Daytona, famoso por su papel en la serie Falcon Crest, corrió las 24 Horas en 1988 con Buddy Lazier –que más adelante ganaría las 500 Millas de Daytona– con un Fabcar-Porsche. Y mucho menos imaginan que Gene Hackman era un auténtico dotado para la conducción, potencialmente el mejor de los actores piloto según Bon Bondurant, ex piloto de fama –Indycar, Spots, F1– y propietario de la más reputada escuela de conducción racing de USA. Gene llegó a correr en Daytona con uno de los Toyota de Dan Gurney –1983–.

Pero yo no puedo olvidar a Jason Priestley, el guaperas de la serie Sensación de Vivir. Corrió las 24 Horas en 1998, aunque sin mucha fortuna. Priestley quería ser piloto y llegó a abandonar la serie. Corrió básicamente en USA, tanto en sports como en monoplazas hasta que un gravísimo accidente durante una prueba de la Indy Pro Series, el equivalente a la actual Indy Ligths, le aparó de las pistas, pero no de los circuitos, colaborando con diversas escuderías de IndyCar. A Jason lo vi correr una vez; quiso probar los rallies y tomo parte en el Rally de Australia del Mundial.

En la lista, sin embargo, falta Steve McQueen, que acabó 2º en las 12 Horas de Seringa de 1970 junto a Peter Robson a los mandos de un Porsche 908 e intento correr con Jackie Stewart las 24 H de Le Mans con un Porsche 917, para realizar tomas cara a la película 24 Horas, pero la productora del film le prohibió correr, considerando el riesgo excesivo. McQueen dijo que “la vida las carreras y entre ellas sólo hay tiempo de espera”. También que no sabía si era “un actor que corría o un piloto que actuaba”. Con esta filosofía no es raro saber que dos de sus mejores amigos eran James Garner y Paul Newman. 

EL GRAN SLAM DE A.J. FOYT

Desde Europa la ‘triple corona’ es algo muy claro: Le Mans, Indy 500 y GP de Mónaco, aderezado con el título de Campeón del Mundo para hacer un auténtico ‘Gran Slam’.  Un Gran Slam que sólo ha firmado Graham Hill.

Pero en Estados Unidos quizás los parámetros son distintos. Para ellos, hay tres pruebas faro que valen todo su peso en oro: Daytona 500, Indy 500 y 24 Horas de Daytona. Sólo un hombre lo ha logrado, el legendario A.J. Foyt, ganador de las 24 Horas en 1983 y 1985, y de la Daytona 500 en 1972, mientras que en Indy se impuso en 61, 64, 67 y 77. 

A Mario Andretti le penaliza de nuevo que su victoria en Sports-Cars en Daytona fue en 1972, el año de la excepción cuando en lugar de 24 horas la carrera fue de sólo 6 horas.

2012: BRIAN JOHNSON, EL ROCKERO DEL 50+

En 2012 las 24 Horas de Daytona celebraron su quincuagésimo aniversario y Brian Johnson tuvo la idea de celebrar la ocasión alineando un coche cuyos pilotos tuvieran todos más de 50 años y que bautizó como 50+.

Brian Johnsson, a sus casi 65 años, se asoció a Elliot Forbes-Robinson –un ilustre veterano de la competición– y Pace, De Quesada y Defoor y alinear un Riley-BMW, de la categoría reina, Daytona Prototipes. Apasionado de las carreras, éste iba a ser su particular homenaje, así que dio el nombre de 50+ al equipo y, por supuesto, la organización les concedió el número 50.

Johnsson, que vive en Florida, era gran amante de las carreras de coches, aunque nunca había corrido una gran prueba o al menos no había constancia. Pese a ello acabaron la prueba en 32º posición.

Johnsson no es conocido por las carreras, sino porque este británico era ni más ni menos que el cantante de AC/DC, uno de los conjuntos más famosos de los últimos 40 años.  Brian está ya retirado oficialmente de la música. Tuvo que suspender su última gira por problemas de oído y al final el conjunto decidió cumplir los compromisos llamando a Axl Rosse. Se despidió con un concierto en Kansas el 28 de febrero de 2016.

“La música y los conciertos no me han dejado sordo. Si estoy sordo es por mi amor a las carreras. Iba a ellas y no me ponía protecciones en los oídos por lo que tengo una perforación del tímpano izquierdo”.

Esta pasión por los automóviles le lleva a correr todavía en carreras de Clásicos; el pasado noviembre corrió la Daytona Classic, entre otros. Muchos coleccionistas no dudan en dejarle, llegada la ocasión, algunas de sus piezas preferidas.

Esta pasión también le ha abierto otras puertas. Desde 2014 tiene programas en las TV británicos: “Coches y Rock con Brian Johnsson”.

Johnsson no es el primer musico en las carreras. En España hemos tenido a uno de los hermanos Quijano y a ‘Gato’ Pérez corriendo en rallies. Pero quizás el más conocido internacionalmente sean Nick Mason, el que fuera batería de los Pink Floyd, apasionado coleccionista -con piezas espectaculares- y que ha corrido varias pruebas del Mundial de Resistencia, entre ellas las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones.

En Daytona hubo otro que precedió a Johnsson: Frank Beard, batería de ZZ Top Beard, que en 1993 acabó 15º de la general y 2º en GTU en las 24 H. de Daytona y a continuación corrió en Sebring con su Porsche 911 inscrito precisamente por ZZ Pro-Tecnik Racing. Beard también estuvo inscrito en 1994 y 1995, pero el coche rompió antes de que pudiera subirse.

1967: LA VENGANZA DE FERRARI

La edición de 1967 de las 24 horas de Daytona es recordada por el triplete de los Ferrari P4. Eran los años del gran duelo entre Ford y Ferrari, la respuesta de Henry Ford al agravio cometido por Enzo Ferrari que, tras acordar la venta del Cavallino Rampante al coloso americano, decidió dar marcha atrás y vender a Fiat. Presiones del gobierno italiano, aunque también porque Ford quería cambiar la filosofía de Ferrari y limitar el presupuesto que dedicaba a las carreras.

Ford había ganado en Daytona y también en Le Mans. Ferrari quiso ‘vengarse’ en suelo americano. Dos Ferrari P4 oficiales, un P3/P4 de la NART y un 421 P –un P3 con motor de P4 pero sin otras actualizaciones– debían enfrentarse a seis Ford GT40 MKII y otros GT40 clientes.

Los Ferrari poco a poco fueron imponiendo su ley. Y al final de la carrera, Franco Lini, excelente periodista italiano pero a la sazón director deportivo de Ferrari, tuvo la idea de hacer que los tres Ferrari se esperasen y entrasen ‘de tres en fondo’ juntos en la meta, justo como había hecho Ford el año anterior en Le Mans. Un claro mensaje: os devolvemos la jugada, nos hemos vengado.

En este caso el resultado no varió, ya que entre los tres Ferrari había vueltas de diferencia. Pero en Le Mans, Ken Miles y Denny Hulme cruzaron primero la meta unos metros por delante de Bruce McLaren y Chris Amon. La victoria parecía para los primeros, pero los organizadores sumaron los metros de distancia recorridos desde su posición de salida hasta la línea de salida. Poco más de 30 metros que dieron la victoria a McLaren-Amon.

FERMÍN VÉLEZ, EL PIONERO

Fermín Vélez fue el primer piloto español en establecerse en USA para desarrollar su carrera deportiva, y lo hizo con gran éxito. No sólo fue el primer español en hollar el podio en Daytona sino también el primero que corrió la Indy 500.

Las 24 Horas de Daytona obligan a rendir recuerdo a la memoria de Fermín Vélez, ‘le petit suisse’, que fue el pionero español en hacer ‘las américas’. Una de las mejores personas que he conocido pese a su talante nerviosillo cuando hablaba de las carreras, tanta era la pasión que destilaba.

Vélez, con el apoyo de Danone, fue uno de los primeros pilotos precoces españoles. Y tras correr en F1430 y F3, el paréntesis del servicio militar y también convertirse en el conductor de autobús más rápido que llevaba desde Barcelona a Martorell a los trabajadores de Seat, volvió a las carreras en Montaña antes de comenzar a correr en Resistencia con un Porsche 962.

Gordon Spice, constructor de algunos de los mejores C2 –es decir los LMP2 actuales– le llamó para acompañar a algún cliente y también para que fuera su compañero. Ganó el título mundial de C2 en dos ocasiones –1987 y 1989, mientras que en 1988 corrió en F3000– y corrió algunas carreras con un C1, la categoría reina.

Spice, agradecido, agradecido, la abrió la puerta de USA puesto que había vendido allí varias unidades de su Spice C2 adaptado a las reglas de la IMSA para los Camel Ligths. Pronto se hizo un sitio y rápidamente le llamó Andy Evans para que le apoyara. Llamaba atención esta cohabitación porque Evans era muy alto, sobre el 1,90 m, mientras que Vélez era muy bajito; entre ambos había unos 30 cm. de diferencia.

Evans no era un cualquiera en Estados Unidos. Buen piloto, pero sobre todo era uno de los agentes inversores de Bill Gates y ello le permitió crear su propio equipo, el Team Scandia. Primero con un Kuzdu Buick –6º en el 92 y 2º de Camel Ligths, y 3º de Camel Ligths pese a romper el embrague casi al final en el 93– y después compraron un Ferrari 333 SP con el que en 1995 ganó las 12 Horas de Sebring, repitiendo victoria dos años después; fue además campeón absoluto de la IMSA en 1995; en Daytona, fue 2º con este Ferrari en 1997.

Vélez se transformó en el hombre de confianza de Evans. Coordinaba en cierta forma el equipo, que incluso corrió en F-Indy. El patrón, agradecido, le invitó a tomar parte en las 500 Millas, cosa que hizo dos veces, acabando 10º en su segundo intento.

Cuando Fermín sufrió un cáncer, el propio Evans le acogió en su casa de Seattle para que siguiera un costoso tratamiento. Fermín regreso después a Barcelona donde falleció, pero antes tuvo ocasión de correr con un Ferrari GT y ‘estrenarse’ en el circuito de Barcelona, su casa.

1971: EL FERRARI DE LA ESCUDERÍA MONTJUIC

José María Juncadella, tío de Daniel Juncadella, intentó correr las 24 horas con el Porsche 908 de Juan Fernández, ambos defendiendo los colores de la Escudería Montjuic. Pero el coche no llegó a tiempo y debió esperar al año siguiente para poder alinearse en la carrera con el Ferrari 512 de la Montjuic-Tergal que había adquirido y por el que pagó 4.000.000 de pesetas de la época. Juncadella hizo equipo con Arturo Merzario pero abandonaron tras 161 vueltas, a causa de la bomba de gasolina, aunque causaron una gran impresión. En esta misma edición debió correr de nuevo Àlex Soler Roig, cuñado de José María, pero su Porsche 917 de la Escudería CS no llegó a tiempo. Fue una edición marcada por fuertes chubascos que incluso hicieron se retrasara el lanzamiento del Apolo 14. 

1969: SOLER ROIG, PRIMER ESPAÑOL EN LA PLAYA

En 1969, Àlex Soler Roig, tío de Dani Juncadella, se convirtió en el primer español en correr en las 24 horas de Daytona. Tenía que hacerlo con el Porsche 908 de la Escudería Nacional CS, pero al final debió tomar la salida con un Porsche 907 que compartió con el austriaco Rudi Lins y con el finés Pauli Toivonen, excelente piloto de rallies en cuyo palmarés figura un Rally de Montecarlo –1966– a los mandos de un Citroën DS y que era en 1968 había sido Campeón de Europa de Rallies con Porsche además de padre del mítico ralleyman Henri Toivonen. No tuvieron fortuna y abandonaron por colisión tras un cuarto de carrera.

VICTORIA MULTITUDINARIA: 1968

1968 representa un hito único en la historia. Apenas nueve días después de ganar el Rally de Montecarlo, Vic Elford se impuso en las 24 horas de Daytona en un espectacular triplete de Porsche. La FIA cambió las reglas para 1968 y los más espectaculares Ford, Ferrari o Chaparral de años anteriores quedaron fuera de normas, mientras que los prototipos de 3 litros, con motor de F1, no estaban a punto todavía.

Los tres 907 de cole larga oficiales cruzaron la meta juntos. El Barón Huske Von Hanstein, director de Porsche, decidió que todos los pilotos compartieran victoria. Vic Elford y Jochen Neerpasch, los titulares del coche ganador –se colocaron líderes tras paradas en boxes de los coches de sus dos compañeros–. Así, Rolf Stonmelen, que había abandonado, se subió al coche al igual que Hans Hermann y el suizo Jo Siffert; faltó a la cita Gerhard Mitter, que estaba ligeramente conmocionado a causa de un accidente a media carrera, en el que Elford esquivó el obstáculo por muy poco. No están claras las causas del accidente, pero en esta edición se produjeron más de 50 pinchazos a causa de que algunos desaprensivos lanzaron coches recogidas en la playa vecina sobre la pista

Dos primicias: por vez primera más de dos pilotos compartían coche ganador y sobre todo una pareja, Siffert y Hermann, lograba copar los dos primeros lugares del podio, ya que el coche que compartían –y al que no se subió ningún otro piloto– acabó segundo.

EL SUEÑO INCUMPLIDO DE PHIL MAHRE

El campeón del mundo de esquí alpino Phil Mahre era un entusiasta de la competición automovilística y con su gemelo, Steve, destacó en carreras de spots. Se apuntó a las 24 horas de Daytona dos veces, pero en ninguna pudo tomar el volante. El coche siempre quedó fuera de carrera antes de su primer relevo.

BRUCE JENNER -AHORA CAITLYN JENNER- TAMBIÉN CORRIÓ

Curioso personaje Bruce Jenner. Algunos lo conocen como padre de las hermanas Kendall y Kylie, cotizadas celebritis y modelos… o por su matrimonio con Kris, la matriarca del clan Kardashian.

Exatleta olímpico -ganó el Oro en los Juegos. de Montreal 1976, en la difícil especialidad de Decathlon-. En 2015, culminó un proceso de transformación de género para convertirse en Caitlyn Jenner, transformación que había ‘aparcado’ cuando conoció a Kardashian. 

Jenner debutó en Daytona en 1980 con un BMW, pero abandonó. Repitió en 1986, 1987 y 1988. Su mejor resultado fue en 1986, cuando terminó quinto con un Ford Mustang que compartía con Scott Pruett –quien precisamente colgará el casco en esta edición de las 24 horas-.

Es cierto que las carreras de resistencia comenzaron en Daytona no con las 24 horas, sino con dos primeras ediciones sobre 3 horas y otras dos sobre la distancia sobre 2.000 kilómetros. Pero desde que en 1966 se disputaron ya como 24 Horas, sólo ha habido una excepción, la de 1972 en la que el tiempo se rebajó a 6 Horas y que vio el dominio de los coches italianos, Ferrari y Alfa Romeo de 3 litros.

En esta edición tomaron parte los españoles Juan Fernández y Jorge de Bagration, con el Porsche 908/3 del primero, un coche mítico y al que Fernández tuvo acceso porque Porsche lo consideraba cliente VIP. Abandonaron por rotura de motor a media carrera.

LA LEYENDA NEGRA DE DAYTONA

En las competiciones hay mucho dinero en juego o invertido, también fortunas que se interesan en ellas. Y allí donde corre el dinero también hay quien intenta aprovecharse en beneficio propio

En la parrilla de salida de las 24 Horas de Daytona falta el equipo Level5 y su piloto propietario, Steve Tucker.

Su ausencia no es nueva. El que fuera uno de los mejores equipos de la categoría, ganador en GTD con Ferrari en las 24 Horas de Daytona –no sin cierta controversia– que corrió en Grand-Am, en American Le Mans Series y en las 24 H. de Le Mans, que tuvo coches de LMP2, una barqueta ARX para la IMSA, etc., desapareció casi de la noche a la mañana.

Tucker era un personaje 'extraño' en el paddock. El hospitality del Team Level 5 estaba siempre cuestionado. Si él parecía divertirse al volante, parecía detestar el ambiente del paddock y esconderse o ‘recluirse’ en su hospitality, mientras muchos se preguntaban su rápido ascenso como piloto, el crecimiento y los medios de su equipo, el poder permitirse pagar a los mejores pilotos para que le acompañaran… y decían que en sus garajes había coches suficientes como para montar una categoría rival.

Tucker, su hermano Blaine –ya fallecido– y personas de su entorne fueron acusados de violación de diversas leyes –sobre préstamos, organizaciones mafiosas, etc– a través de su empresa de préstamos instantáneos, cuyos abusivos intereses –700%– hacían que la mayor parte de las veces los infortunados no pudieran devolverlos a tiempo y perdieran sus bienes. Y, de paso, evasión de impuestos.

Según Reuter, el fraude podría haber alcanzado más de 1.300 millones de dólares, de los que al menos una tercera parte los gastó Tucker en lujos y carreras. Los primeros datos señalaban que al menos 67 millones de dólares fueron transferidos a su equipo.

Tucker sostenía que su conglomerado de empresas –Ameriloan– eran propiedad de varias tribus de indios americanos, pero el FBI y el IRS pensaban haber probado que eran simples ‘hombres de paja’, que las tribus sólo recibieron un 1% de los beneficios mientras que el resto era para Tucker y sus asociados.

Una historia que no es nueva

Tucker es sólo la 'penúltima' historia de delincuentes y carreras. Los ejemplos son muy numerosos, demasiado, y ni siquiera la F1 se libra de ellos.

Se dice que los famosos stock-cars –que tienen en las 500 Millas de Daytona, dentro de unas semanas– fueron creados a partir de las competencias entre los contrabandistas de alcohol en la época de la Ley Seca. Éstos, con coches modificados y muy potentes, atravesaban las fronteras entre los estados, llevando el alcohol desde donde era legal o estaba tolerado, a donde no lo estaba. Y claro, entre contrabandistas/pilotos surgieron piques primero y carreras después.

Pero volvamos a las carreras de resistencia americanas. Hay pilotos profesionales, pero asimismo muchos adinerados gentleman-drivers o gentleman/propietarios de equipo –hay desgravaciones fiscales importantes– que se divierten en las carreras y que las aprovechan para entablar relaciones y negocios. Y por tanto pueden ser ‘blanco’ de desaprensivos, estafadores... quienes con su exposición mediática-deportiva parecen dotados de un halo que destella confianza.

Poco antes de Tucker están los casos de Greg Loles y Heri Zogaib, que estallaron al unísono, pero sin están relacionados entre ellos. Y ambos fueron condenados, a 20 y 15 años, en 2014.

Loles era el copropietario del equipo Farnbacher-Porsche, uno de los mejores de la categoría GT y Henri Zogaib, un millonario piloto de origen libanés. Ambos organizaron sus propias estafas piramidal, siguiendo el esquema Ponzi. Los fondos conseguidos no los invertían, sino que se gastaron en lujo y en el equipo de carreras.

Zogaib llegó a ‘estafar’ medio millón de dólares a su compañero de equipo en 2008, el piloto de origen escocés Ryan Raziel. Una suma similar a Peter Baron, propietario del equipo para el que corría en 2008, Samax. E incluso a A.J. Allmendinger, uno de las estrellas de los stockcars, pero éste pudo recuperar su dinero. En total sus andanzas fueron limitadas; en 2010, cuando fue detenido, había logrado convencer a 33 inversores y recaudar poco menos de 6 millones de dólares pese al 40% de beneficios que prometía.

Loles fue más ‘eficaz’ en términos recaudatorios. Recaudó unos 27 millones de dólares procedentes de unos 250 inversores, entre los cuales estaban varias iglesias y miembros de diversas congregaciones, pero al parecer el paddock no ‘sufrió’ sus ataques.

Marihuana y otras drogas

Pero también ha habido pilotos de mayor renombre que han acabado con problemas con la justicia y han cumplidos condenas. En unos casos, las carreras cuestan mucho dinero y en otros, es la pura ambición.

Randy Lanier fue uno de los mejores pilotos de resistencia americanos, incluso llegó a correr para el Team Jost y también corrió en CART e IRL. En 1984 fundó su propio equipo y estuvo ayudado y aconsejado por los hermanos Whittington, sorprendentes ganadores de Le Mans, sobre todo con Bill. Con un March privado y sin patrocinios ganó seis de las nuevas carreras IMSA y se proclamó campeón.

Carpintero, comenzó a fumar marihuana y confesó –al salir de la cárcel, tras 27 años– "que llevaba coleta” y por eso me preguntaban si podía conseguirles algo de hierba. Pequeño traficante, ahorró para comprarse una lancha y le propusieron un vieja a Bahamas para llevar una carga y con ello construyó su primera tapadera: un negocio de alquiler de esquís acuáticos en Florida. No descubrió las carreras hasta los 25 años e inmediatamente se enamoró de ellas... aunque la gran adrenalina la hacía en el 'offshore', transportando cargamentos de marihuana desde Bahamas.

Curiosamente, los Whittington también tenían el mismo negocio. Bill fue arrestado –por evasión de impuestos, tráfico de drogas, etc– poco antes de que Lanier debutará en las 500 Millas de Indy (1986). Se quiso asociar a ambos nombres, pero los dos llevaban sus negocios por separado y no pudieron ser relacionados.

Randy fue detenido y condenado a cadena perpetua; el FBI alquiló un avión y lo detuvo en su exilio’ en Barbuda (Cariba) tras haber salido bajo fianza de un arresto. Su socio Ben Kramer, corrió una suerte similar; Kramer era el piloto de las lanchas y también campeón USA de ‘offshore’ (las competiciones de lanchas tienen su origen en el contrabando de tabaco primero y droga después, entre Cuba y Florida) y falleció al intentar escapar de la cárcel en un helicóptero que había alquilado y hecho aterrizar en el patio de la prisión pero se estrelló al despegar.

En Europa fue más conocido el caso de los hermanos Bill y Don Whittington, quizás porque con un Porsche 935 K y junto a Klaus Ludwig ganaron contra pronóstico las 24 Horas de Le Mans; Ludwig condujo buena parte de la carrera bajo la lluvia. Los hermanos –Dale, el tercero de ellos, también corrió, aunque preferentemente en F-Indy, pero no resultó envuelto en los escándalos de sus hermanos– no tuvieron tan buenos resultados en Estados Unidos. La pasión de los hermanos es la aviación y hoy, una vez cumplieron condena, tienen una pequeña compañía de alquiler de aviones; algunos dicen que colaboran con la CIA en misiones fuera del país y otros que los alquilan a contrabandistas de droga, pero nada ha sido probado.

En el mismo paquete están los John Paul, Senior y Junior, padre e hijo. Ambos corrieron en resistencia, haciendo pareja, y John Paul Junior lo hizo también en Indycar. Los Paul, junto a Rolf Stonmelen, ganaron las 24 Horas de Daytona de 1982 y padre e hijo ganaron después las 12 Horas de Sebring.

John Paul Sr, nacido en Holanda, se casó en tercera nupcias con la hermana de Hurley Haywood después de haberse separado de su primera mujer y madre de su hijo, Joyce, y que su segunda pareja, Charlice, desapareció misteriosamente y fue dada más tarde por muerta.

Los Paul fue sorprendidos con un cargamento y fueron arrestados y debieron pagar una fianza. 'Senior' fue detenido más tarde por intento de asesinato en primer grado y condenado a 25 años. Al salir de la cárcel en 1999 decidió emprender una vuelta al mundo en un velero junto a su nueva pareja, Colleen Wood, que despareció, asimismo, pero no hubo evidencias contra Paul, que inmediatamente desapareció, fue visto en las islas Fiji y se supone que está en Tailandia.

Su hijo, John Paul Jr, era un gran piloto, habiendo corrido en IMSA (fue campeón), NASCAR e Indycar.  Su prometedora carrera fue interrumpida en 1986 cuando fue condenado a cinco años por participar en el tráfico de drogas organizado por su padre. El FBI, sin embargo, no pudo obtener que testificara contra él en el juicio por intento de asesinato. En 1988 salió en libertad y volvió a las carreras, que abandonó en 2001 al diagnosticársele la enfermedad de Hungtintong, una descoordinación muscular similar al Parkinson. Paul se dio cuenta del problema durante un test: los resultados de la telemetría no coincidían con lo que él pensaba estaba haciendo con los pies.

EL AUTOREGALO DE PAUL NEWMAN

Ayer en Daytona se recordó a Paul Newman. El genial actor y ‘devoto’ de las carreras habría cumplido 93 años, aunque su vida se truncó diez años antes. En 2008 falleció el actor, pero tres años antes, con ocasión de su 80 cumpleaños, se hizo un último regalo, tomar parte una vez más en las 24 Horas de Daytona. De hecho, tras ganar en 1975 con 70 años, se hizo el regalo en tres ocasiones más. En el 2000 por su 75 cumpleaños y en el 2004, por si no llegaba a los 90. Pero llegó a tiempo de batir otro récord de longevidad… quizás porque su carrera deportiva empezó tarde.

El RÉCORD DE PAUL NEWMAN: GANAR A LOS 70 AÑOS

Lo que muchos desconocen es que Paul Newman tiene un récord. Es el piloto más longevo en ganar las 24 Horas de Daytona. Lo hizo en 1995 con un Ford Mustang del equipo de Jack Roush… y cuando ya tenía 70 años de edad. No creo que haya piloto de mayor edad que haya ganado una gran competición internacional en circuito.

Newman era ‘fiel’ a Daytona desde que corrió por vez primera, en 1977, siendo 5º con un Ferrari y repitió dos años después. Vino un paréntesis posiblemente impuesto por los productores y compañías de seguros, pero volvió en el 95 para ganar.

Paul no cesó nunca de estar en las carreras y pudo debutar como profesional en 1972. Además, tuvo éxito en ambos lados del ‘pit lane’, como piloto y como copropietario del equipo Newmann-Haas, uno de los más potentes de la CART y la Indycar -Oriol Servià llegó a correr con él- sino también al volante. Durante años corrió con Nissan oficiales, llegó a ganar la Trans-Am, pero internacionalmente saltó a la palestra cuando fue 2º en las 24 Horas de Le Mans, con Dick Barbour en 1979; tenía entonces 54 años.

ALONSO, ¿EL SEXTO ELEMENTO?

A lo largo de la historia ha habido muchos pilotos de Fórmula 1 en las listas de las 24 horas de Daytona, y de éstos 27 han ganado la prueba de resistencia americana. Pero sólo cinco vencedores de Daytona han ganado al menos un Gran Premio en Fórmula 1.

El primero de ellos, Lorenzo Bandini; el italiano ganó las míticas 24 Horas de 1967 con un Ferrari P4, el año de la ‘parada triunfal’ de los Ferrari. El último, Juan Pablo Montoya, ganador de la prueba en tres ocasiones (2007, 2008 y 2013). Los otros son Jo Siffert (1968), Pedro Rodríguez /1970 y 1971) y Thierry Boutsen (1985). 

Podríamos añadir a Dan Gurney (1962), Phil Hill (1964), Mario Andretti (1972) y Jacky Ickx (1972)…  pero en el 62, la primera carrera de resistencia en Daytona, se corrieron solo 3 horas y en el 64, la prueba fue ampliada a 2.000 km. Desde 1996 la prueba se disputa sobre 24 Horas…. Con una excepción, 1972 cuando sólo se disputó sobre 6 Horas, así que si inclusión está en entredicho

¿Será Fernando Alonso el próximo en sumarse a los cinco magníficos?