Análisis de la Clasificación GP Azerbaiyán F1 2017: volvió Mercedes

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

 

 

Condiciones favorables a rasgos generales en todo momento durante la sesión de clasificación. Destaca la tasa de calentamiento, que ha pasado de un 0.96 ayer a un 1.15 hoy, lo que explica que, para una temperatura ambiente muy similar, la temperatura de asfalto haya sido más alta. En general, condiciones invariables salvo el movimiento de las sombras, que ha reducido la temperatura en pista de cara al final de la sesión, favoreciendo a que el asfalto estuviera más rápido.

 

RENDIMIENTO

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

 

 

Después de haber recuperado la delantera en Canadá, Mercedes afianza y ensancha su margen respecto a sus más inmediatos competidores. En ritmo de clasificación, los de Brackley han mostrado hoy cercana al segundo respecto a Ferrari y Red Bull, que por primera vez en la temporada han parecido tener un ritmo similar, con la moneda cayendo finalmente hacia el lado de Ferrari. Force India también se ha inmiscuido en esta batalla, y aunque en la Q3 no ha estado a la altura, habrá que ver qué sucede en ritmo de carrera.

Williams se ha quedado en tierra de nadie al perder contacto con Force India, a más de segundo y medio de la cabeza. Y a más de dos segundos aparece Toro Rosso, que tampoco tiene rivales directos. Por detrás. Renault, Haas, Sauber y McLaren se hunden a en torno a cuatro segundos del ritmo medio de la cabeza. Independientemente de la longitud del circuito, en porcentaje esta es también una de las mayores diferencias del año de estos equipos respecto a la cabeza.

 

VUELTAS RÁPIDAS

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

 

 

Lo primero que salta a la vista es la cantidad de color amarillo en la tabla. En un circuito tan complicado como el de Bakú, clavar una vuelta en el momento clave es, si cabe, más difícil de lo normal.

De esta forma se podría explicar que Verstappen haya cedido la tercera posición respecto a los Ferrari: mientras los dos pilotos de Maranello han hecho coincidir su mejor primer y segundo sector personal en su vuelta definitiva, el de Red Bull solo lo ha conseguido en el primero. Además, hay que destacar que Vettel ha conseguido su mejor velocidad de paso a la salida de la 15 en su última vuelta.

La otra reseña sobre esta tabla es la magnífica vuelta de Pérez, que ha conseguido juntar todos los sectores en el último momento, siendo el único piloto en conseguirlo en la Q3. Esto le ha servido para batir una vez más a Ocon, que esta vez sí, de haber juntado sus sectores habría batido a su compañero. Por detrás, los Williams no han conseguido marcar ni un verde en sus vueltas rápidas.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3

 

 

Una vez más se observa lo ya comentado anteriormente: los pilotos de Williams podrían haber estado en la lucha con los Force India de haber juntado sectores, de la misma forma que Verstappen tenía claramente potencial para alcanzar la P3. Sobra mencionar que Ricciardo, debido a su accidente, no ha podido completar una vuelta competitiva en Q3.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

 

 

Las vueltas potenciales reflejan una vez más la que es probablemente la característica del circuito más evidente: su dificultad. Pocas veces una tabla de vueltas potenciales se parece tan poco a la clasificación final de la sesión -Mercedes aparte-.

Mercedes emerge claramente como el monoplaza más competitivo, dominando con solvencia en los tres sectores y no mostrando ningún punto débil. El primer cambio ocurre justo detrás de las flechas plateadas: tras ocho carreras, por fin aparece Red Bull delante de Ferrari, aunque solo sea potencialmente. La balanza estaba claramente desequilibrada a favor de Ferrari, pero en un circuito en el que la eficiencia aerodinámica cobra una especial relevancia, Red Bull ha demostrado que sí que se puede sacar rendimiento de su chasis. Porque el déficit relativo al motor, aunque haya decrecido, sigue existiendo.

Por detrás, la pareja de baile Force India – Williams se ha deshecho por un día, ya que los de Silverstone han cobrado esta vez una ventaja sustancial. Aunque también es cierto que la vuelta potencial de Stroll se ha quedado a apenas una décima, lo que indica que, si los pilotos de Williams son capaces de sacar el máximo, todavía pueden pelear con Force India. Pero su rendimiento ha de mejorar.

La sorpresa positiva del fin de semana la ha protagonizado Toro Rosso. En un trazado que no parecía favorecerles han conseguido establecerse claramente como sexta fuerza, y muy cerca de Williams. De hecho, Kvyat hubiese tenido la oportunidad de disputar la Q3 de haber juntado sectores en su vuelta de Q2.

Más atrás, como ya comentábamos, las diferencias se agrandan. El circuito favorece, al igual que el año pasado, a Sauber, que consigue deshacerse del farolillo rojo y meterse de lleno en la pelea con Haas y McLaren, que ya preveían sufrir en este trazado. Esto ha permitido a Wehrlein eliminar a Alonso en la Q1, aunque el español podría haber pasado de ronda de haber juntado sectores.

 

MEJORES SECTORES

Un cambio de última hora ha adelantado el punto de medición del primer sector, de forma que este año, los tres sectores tienen una longitud muy similar. El primero de ellos consta de cuatro curvas de 90 º en las que predomina el agarre mecánico, aunque también es necesario cierto nivel de carga aerodinámica para traccionar a la salida de estas curvas y para frenar efectivamente desde altas velocidades. Sin embargo, el tramo de recta entre las curvas 2 y 3 premiará a aquellos monoplazas que hayan escogido una configuración de alta eficiencia aerodinámica, recortando flaps y diversos elementos aerodinámicos para la ocasión.

El segundo sector comienza justo antes de la chicane de las curvas 5-6, de nuevo una sección en la que apenas se superan los 100 km/h (en el vértice de la 6). La 7, la 8, la 12 y la 15 vuelven a ser curvas lentas de agarre predominantemente mecánico, y el resto de curvas que las enlazan son en su mayoría a fondo (exceptuando la 11), lo que de nuevo exige montar una configuración de alta eficiencia aerodinámica y poco downforce.

Tras la importantísima curva 15, debido a la diferencia que se puede marcar apurando el muro, se llega al tercer sector. Este comienza con otra curva importantísima, la 16, que da pie a una zona de más de dos kilómetros a fondo. Cualquier error en la tracción de esta curva se multiplicará a lo largo de la recta, dañando severamente el tiempo de la vuelta.

 

 

Respecto al primer sector, dominado el viernes por los Red Bull, Mercedes muestra una superioridad aplastante. Ambos monoplazas consiguen una ventaja de más de cuatro décimas sobre cualquier otro competidor. Además, a lo largo de la sesión, se podrían contar 5 o 6 pasos por ese punto de Hamilton más rápidos que los de cualquier otro piloto no Mercedes. Justo por detrás, y aunque Verstappen se mantiene tercero, Red Bull pierde toda la ventaja que había mostrado en el día de ayer en este sector, con Ricciardo apareciendo solo octavo. Más atrás, el orden de los monoplazas no se altera respecto al observado en las vueltas potenciales, lo que indica que hay mucha diferencia entre unos equipos y otros, y que todos han optado finalmente por una configuración de carga muy similar.

En el segundo tramo la imagen es muy parecida, con la diferencia de que Bottas desaparece y baja hasta la cuarta posición, cediendo cuatro décimas respecto a su compañero. En esta tesitura, es difícil juzgar si la diferencia de tres décimas de Hamilton respecto a todos los demás es puramente rendimiento del Mercedes, o si ha sido una genialidad de Hamilton en un punto en el que los demás no han estado tan brillantes. Probablemente se trate de una combinación de ambos factores, lo que de nuevo deja al Mercedes como el monoplaza más rápido, esta vez en el sector más revirado. Respecto al resto de la parrilla, el orden permanece de nuevo muy poco alterado, con las excepciones de McLaren, que sí que progresa en este sector debido a la menor dependencia de la potencia, y Haas, que definitivamente ha optado por un set-up con algo más de ala que sus competidores.

El tramo final se resume a la salida de la 16 y más de kilómetro y medio a fondo. Teniendo en cuenta que todos los equipos han optado por muy baja carga aerodinámica, configuración como hemos dicho similar en todas las escuderías, se podría usar este último tramo para evaluar la potencia de los motores y la eficiencia aerodinámica de los chasis. Y en el caso de Mercedes encontramos no solo que el motor todavía aporta algo más que el Ferrari, sino que también su eficiencia aerodinámica es formidable: para un mismo nivel de downforce, son capaces de generar menos drag que el resto de monoplazas de la parrilla. Este punto fuerte podrán explotarlo también en circuitos como Monza. Por detrás, en esta ocasión sí se observan algunos cambios, ya que Ocon aparece como el tercer piloto más rápido. La diferencia respecto a su compañero es muy grande, aunque es difícil pensar en una diferencia de set-up entre ambos dada la igualdad de sus tiempos en los anteriores sectores. Kvyat se cuela como el cuarto más rápido, aunque lo mismo que decíamos de Force India es aplicable al caso de Toro Rosso. Por detrás, pocas sorpresas: McLaren se hunde hasta alejarse a tres décimas de los tiempos de sus más inmediatos rivales en este sector.

 

VELOCIDAD

El primer punto de detección, correspondiente al final del sector uno, se encuentra justo antes de la frenada de la cinco, por lo que es útil para evaluar la tracción y potencia de los monoplazas. El del sector dos es menos indicativo, ya que se encuentra en la frenada de la curva 16, por lo que según dónde frene cada piloto y qué trazada use en esa curva, las velocidades variarán muy considerablemente sin que ello implique características relativas al monoplaza. El siguiente punto de medición es la trampa, que está localizada a la salida de la curva 19 en mitad del tramo a fondo. Y el último punto es la meta, que hace las veces de trampa de velocidad ya que es el punto en el que los pilotos alcanzan las velocidades máximas.

 

 

Respecto al primer punto de medición, el hecho de que se encuentre también justo al inicio de la frenada de la cinco hace que los resultados también se puedan ver distorsionados, aunque en menor medida que en el segundo punto. Vettel y Massa aparecen primero y segundo con una diferencia significativa con los Mercedes, y casualmente son pilotos que se han pasado de frenada en este punto, lo que indica que sus datos no son útiles de cara al análisis. Por lo demás, el orden refleja una vez más el ya observado en el resto de tablas, con Renault y McLaren algo más arriba que de media, debido a la limitada -aunque no despreciable- influencia de la potencia del motor en este punto.

Del segundo punto, por los motivos ya comentados, es imposible extraer conclusiones. El mejor ejemplo es Alonso, que aparece en la cuarta posición gracias a haberse pasado de frenada en este punto en su último intento en la Q1, mismo motivo por el que Wehrlein aparece noveno. A lo largo de la sesión, prácticamente todos los pilotos habrán frenado alguna vez un poco más tarde de la cuenta en este punto, lo que hace muy difícil el análisis.

Sin embargo, la colocación de la trampa de velocidad sí nos permite un interesante análisis en relación al desarrollo, o incremento de velocidad, entre este punto y la línea de meta. De esta forma, vemos cómo pilotos como Ericsson, que aparecen muy arriba en la trampa, se hunden en línea de meta, reflejando una configuración de más carga que la media. Prosiguiendo con este análisis, se puede afirmar que tanto Ferrari como Mercedes se encuentran en un punto medio, mientras que Williams y especialmente Ricciardo llevan poca ala. Pero, al igual que en el resto de puntos de medición, en este también nos encontramos con factores que pueden distorsionar el análisis, como son los rebufos. Por ejemplo, la mejor velocidad de Magnussen en la trampa ha coincidido con un rebufo obtenido del coche de Kvyat al final de la Q1. 

 

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Azerbaiyán

• Undercut: los adelantamientos no serán tan fáciles como pueda parecer, debido a que los monoplazas alcanzan la velocidad terminal, por lo que en algunas batallas la posición en pista será esencial y, para ello, los equipos tendrán que hacer uso de ese recurso estratégico
• Coche de seguridad: el año pasado también se anunció y no apareció. Pero es un factor que los equipos deberán tener constantemente en cuenta al tomar decisiones estratégicas, así como el VSC.
• Neumático medio, prohibido: el neumático blando tiene la suficientemente baja degradación como para no pensar nunca en montar el neumático medio, incluso si la parada del piloto en cuestión es muy temprana. En Red Bull cometieron este error con Ricciardo en Canadá, pero su alta velocidad punta provocó que no les costara muy caro. Sin embargo, en este circuito un error de estas características podría tener peores consecuencias.

La estrategia de cara a la carrera no presenta sin embargo muchas incógnitas en el caso de que esta transcurra sin sobresaltos: se trata de montar el neumático ultra blando de salida, para pasar al superblando en el momento más conveniente para el piloto en cuestión. Pero ¿qué determinará este momento? Ahí es donde entrarán en juego los factores externos, el tráfico, las luchas en las que esté inmerso el monoplaza… Pero, dado el bajísimo nivel de degradación, lo que está claro es que la ventana de paradas será, al igual que en Canadá, enorme, posiblemente de unas 20 vueltas (que sobre 51 supone un 39 % de la carrera).

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

 

 

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento

 

 

El uso de los neumáticos solo es una confirmación más de que el superblando será el neumático preferencial, con el blando montado por obligación y el medio sin papel alguno a jugar en la carrera.

 

SALIDA

La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.

 

 

 

LAS EXPECTATIVAS

Tras lo observado durante los dos últimos días, esto se puede anticipar de cara a la carrera:

-Mercedes: se han ganado a pulso aparecer como única escudería aspirante a la victoria. Aunque el viernes no impresionaron, el margen en la clasificación ha sido gigante y no hay problemas de gestión de neumáticos que se lo puedan llevar por delante. Salvo que cedan el 1-2 en la salida, el doblete es incluso más factible de lo que lo era en Canadá.

-Ferrari, Red Bull y Force India: en ritmo de carrera Ferrari mostró estar algo por delante de sus rivales directos, de la misma forma que han conseguido copar la segunda fila en la clasificación. Sin embargo, la diferencia en ritmo es mucho menor que en otras ocasiones, y si ya en Canadá sufrieron para deshacerse de los Force India, aquí sucederá lo mismo si en algún momento de la carrera pierden sus posiciones de salida. Además, la amenaza de Verstappen es muy seria y es posible que incluso les haga la competencia en ritmo puro.

-Williams: han perdido el tren de Force India en este Gran Premio, por lo que solo puedes aspirar a mantener sus posiciones, cosa que pueden lograr cómodamente, y a esperar fallos del Top8.

-Toro Rosso: a varias décimas por vuelta de Williams, pero también con cierto margen sobre el grupo trasero de la parrilla, parece claro que serán aspirantes a los puntos si falla algún monoplaza por delante. Adelantar en la salida a los Williams les daría una pequeña ventaja estratégica que podrían aprovechar para pelear con ellos hasta el final de la carrera.

-Renault, Haas, McLaren y Sauber: si bien el orden en este grupo está medianamente definido y sería extraño ver a Hülkenberg tener que luchar con, por ejemplo, Ericsson o Vandoorne, lo cierto es que los ritmos de estos equipos se solapan en mayor o menor medida, por lo que al final serán la salida y factores externos los que terminen de decidir el orden de llegada de todo este grupo de ocho monoplazas. Lo que sí que parece claro es que, salvo tres o más abandonos de coches de grupos delanteros a este, ninguno de estos equipos tendrá opciones reales de puntuar.

 

Esto es todo lo que se ha podido extraer de la sesión de clasificación de hoy, en la que Mercedes ha dado un fuerte golpe en la mesa tras las dudas sembradas el viernes. La victoria parece claramente decantada para mañana, pero un SC que provocara paradas tempranas podría ponerlo todo patas arriba. Además, la lucha del podio está más abierta que en carreras anteriores, por lo que la batalla está garantizada.