El arte de pilotar II: defender, atacar y enfrentarse a los doblados

LA SALIDA

La salida es uno de los momentos clave. El cuerpo a cuerpo es el pan de cada día y saber defender la posición requiere más orientación e instinto que manos. Lo importante es conocer qué coches se tienen alrededor, cómo reaccionarán y, sobre todo, no intentar demasiadas heroicidades, pues el 90% de los casos terminan en un muro o con un alerón descolgado. Es el momento en el que ganar posiciones es más sencillo, por eso mismo se debe ir con pies de plomo y, como dijo Juan Manuel Fangio: "No se puede ganar la carrera en la primera curva, pero sí perderla". Para entender la naturaleza de una salida hace falta tener claro un concepto con dos variantes: la línea lenta y la línea rápida.

La línea lenta y la línea rápida son términos que se usan más en la NASCAR, pero en la salida de una carrera de Fórmula 1 son aplicables. Debido a la gran cantidad de coches que están uno al lado del otro, no caben todos en la trazada ideal y entonces es cuando surgen las disputas. ¿Es mejor tomar la primera curva por el exterior o es mejor ceñirse al interior y hacer menos metros? Ahí es cuando se forman las dos líneas.

Como si estuviesen en un atasco en una ronda de circunvalación de una metrópolis, los pilotos buscarán espacios. La suerte entra en juego, pues si se está en el medio del pelotón es fácil quedar atrapado en la línea lenta. Y siendo las carreras un ser vivo, una línea puede ser rápida y dos segundos después ser el agujero en el que enterrar posibilidades de victoria o de puntuar. Pensar rápido y sin mirar mucho atrás ayuda, pues los pilotos dubitativos no ganan muchas posiciones. Eso sí, la única teoría aplicable 100% es sobre los accidentes y trompos.

Por inercia propia, los trompos y los accidentes tienen tendencia a barrer hacia el exterior, así que si se elige la línea exterior se debe ser el doble de cauteloso y tener una vista periférica perfecta. Por suerte, en este caso nuestro piloto ha recuperado varias posiciones desde la salida debido a un toque entre dos participantes que ha provocado que la línea rápida –hasta entonces la exterior- se convirtiera en un infierno. De la décimocuarta posición inicial ha subido a la octava, adelantando a coches claramente superiores al suyo. El ritmo entonces empieza a flaquear y se acercan amenazadoramente pilotos más rápidos.

LA DEFENSA

Aparecen las oportunidades para defender la posición y también hacen acto de presencia las líneas de carreras. Nuestro piloto entonces ya tiene que retirar la vista de la pista y centrarla en los retrovisores. Es importante saber en cada momento dónde está el piloto que quiere adelantar. Muchas veces esto se conoce por instinto y por lógica (no olvidemos que tanto el que adelanta como el que defiende son pilotos y la empatía está a la orden del día) y los retrovisores son esenciales para corroborar esa primera sensación. Hay dos formas de defender la posición, en base a la situación de cada piloto.

La primera de ellas es la más lógica y sencilla. En la recta anterior a la curva nuestro piloto ve como su rival en la batalla está en opción de cogerle el rebufo, por lo que se desplaza a lo que será al interior de la curva. De esta forma intenta romper la aspiración y de paso protegerse en caso de apurada de frenada. El rival prefiere tomar la trazada ideal en la recta, con lo que queda abierta la lucha: vértice adelantado el que defiende y vértice tardío el que ataca. ¿Qué debe hacer nuestro piloto si quiere mantener la posición? Tirar el ancla en el vértice, matar la inercia y permitir fusionar el vértice adelantado con un vértice neutro, cubriéndose del vértice tardío de su rival.

Es una de las maniobras más complicadas de realizar porque necesitas usar el 'trailbraking', o lo que es lo mismo, frenar hasta el vértice. El 'trailbraking' se usa más en el mundo del motociclismo, pero no es del todo raro en el automovilismo. Con carga alta de combustible se convierte casi en una tortura, pues puede causar mucho subviraje al bloquear el tren delantero o provocar un sobreviraje súbito al bloquear los neumáticos traseros. Nuestro piloto no puede mantener estable el coche, con lo que el vértice adelantado le obliga a salir con menos tracción, algo que aprovecha el atacante para ganar una posición.

Inmediatamente después, un segundo atacante pone las cosas difíciles a nuestro piloto. En este caso el rival le coge el interior pese al intento de romper el rebufo y se ve obligado a usar un vértice tardío. El atacante usa la línea interior y por ende el 'trailbraking', haciendo que se pase de frenada, pierda el vértice y no completando el adelantamiento. Tras eso, las gomas del rival no aguantan tanto como se esperaba y nuestro piloto puede mantenerse delante de él sin muchas dificultades.

Como aclaración, los casos presentados son las excepciones que confirman la norma. Protegiendo el interior se mantiene más veces la posición que defendiéndose con un vértice tardío. La gracia de usar el vértice tardío es saber que el rival se va a pasar de frenada, pero a la vez saber que no va a obstaculizar en el momento de girar el volante. Por ejemplo, Nico Rosberg atacó y se defendió a la vez en Baréin frente a Sebastian Vettel. El de Ferrari quiso defenderse con un vértice tardío debido a la diferencia de velocidad entre los coches pero la clave de esos adelantamientos fue otra. El actual subcampeón del mundo alargó la trazada al máximo, matando la posible inercia de Vettel y de paso asegurándose la posición y una salida de curva casi idéntica a la del SF15-T. Un 2x1 que dirían en los supermercados.

EL ATAQUE

Dejando atrás la teoría sobre cómo defender posición, es momento de atacar. En nuestra carrera imaginaria, nuestro piloto pierde dos posiciones más debido a un relevo inicial más largo, pero eso le genera ventaja una vez sale del pit-lane. Lleva los neumáticos en mejores condiciones y en estos momentos acosa al piloto que le precede. Ambos coches están en igualdad de condiciones por lo que los adelantamientos son 'más puros' que si existe diferencia a nivel de competitividad del monoplaza y/o diferencia de compuestos de neumáticos. Esta situación hubiese sido la semilla de un trenecito hace unos años, pero ahora esto ya no es posible. El DRS hizo acto de presencia en 2011 y desde entonces los adelantamientos han perdido un poco de significado y, para qué negarlo, espectacularidad.

Ciñéndonos a la teoría se pueden establecer cuatro tipos de adelantamiento. Cada uno de ellos se basa en la clave para efectuar el sobrepaso y seguro que alguien que haya visto 'Talladega Nights: the ballad of Ricky Bobby' [n.d.r, película en tono humorístico sobre la NASCAR muy recomendable y cuyo título en español es 'Pasado de Vueltas'] entenderá el primero de ellos.

• Adelantamiento por rebufo, 'El tirachinas' o ¡'Menea y hornea!': el adelantamiento más sencillo posible y la base de cualquier otro tipo de sobrepaso. Primero se debe estar en el rebufo del rival, algo complicado si la curva anterior a dicha recta es de media-alta velocidad en caso de monoplazas. Una vez se está en el aire sucio del coche de delante, la física hace el resto. Menos resistencia al aire, mayor aceleración y una oportunidad de adelantar en la misma recta. En caso que la velocidad no sea suficiente para sobrepasar antes de la curva, entran en juego los otros tres tipos de adelantamientos. Actualmente esta forma de ganar posición se ve muy beneficiada por el DRS. La 'ausencia' de alerón trasero al activar el artilugio permite crear un rebufo ilusorio de forma que es más sencillo aumentar la velocidad en recta o permitir acercarse para ejecutar la apurada de frenada en su defecto. No suele verse en circuitos ruteros, es más típico de óvalos, donde reina el rebufo y no existen apenas frenadas importantes.

• Adelantamiento por apurada frenada: El adelantamiento por defecto. Una vez se llega en paralelo a la zona de frenada, todo se reduce a jugar al 'gallina'. Ser el último en frenar y mantener la línea interior da beneficios… y perjuicios. Si el piloto que adelanta es capaz de usar el 'trailbraking' y matar al coche en el vértice, el adelantamiento está completado. En caso contrario, es probable que el rival pueda defenderse usando un vértice tardío y pueda luchar la posición. Aquí se premia a la precisión y a la valentía de ser el último en frenar. Un ejemplo es el adelantamiento de Max Verstappen a Marcus Ericsson en el pasado GP de China. La dificultad del mismo está en la apurada de frenada del holandés a dos tiempos, algo rarísimo en monoplazas. Ericsson no se lo esperaba y casi chocan, pero finalmente ambos pudieron continuar y el adelantamiento se completó.

• Adelantamiento por tracción: 'criss-cross', 'fuera-dentro', 'hacer el corte'… Tiene muchos nombres. Es una maniobra más típica de turismos (en muchas ocasiones va acompañada de un pequeño golpecito a la parte trasera del rival, causando una salida anómala de la curva), pues la clave para realizar el adelantamiento es mantener la inercia del coche y poder acelerar antes que el rival. La trazada teórica se basa en el vértice tardío, a diferencia del adelantamiento por apurada de frenada. Esta forma de afrontar el adelantamiento demuestra la inteligencia del piloto a la hora de leer las consecuencias en el comportamiento del vehículo mencionadas en el artículo anterior en relación a la diferencia de vértices, siempre y cuando el piloto de delante se decida a proteger el interior.`De la actual parrilla de la F1 hay un piloto que destaca por encima del resto en este tipo de maniobras. Fernando Alonso es muy dado a aprovechar la tracción antes que la frenada con la intención de no forzar en exceso los neumáticos.

• Adelantamiento heroico o de enciclopedia: para ejecutar este tipo de adelantamiento se necesita instinto, creatividad y en la mayoría de ocasiones una diferencia de ritmo importante. También entra el juego el factor sorpresa. Eso y tener… lo que hay que tener. Como ejemplos, los adelantamientos de Juan Pablo Montoya a Michael Schumacher en Brasil 2001 y Bélgica 2004 o el del propio Schumacher a Räikkonen en Brasil 2006. Todos ellos cuentan con un agraviante de la situación, pues o eran inesperados o el hueco por el que meter el coche era ínfimo. Los adelantamientos por fuera se encuadran en esta última parte de la teoría, pues son los que se salen de la norma general de adelantar por el interior (línea de carrera más corta). Hoy en día se ven más maniobras por el exterior gracias a la excesiva degradación de los neumáticos. La diferencia de ritmo propicia adelantamientos, de ahí la voluntad de la FOM y la FIA a que los neumáticos duren relativamente poco. Como adelantamientos memorables por el exterior están los de Alonso a Vettel y a Schumacher en Silverstone y Suzuka respectivamente. En caso de curva peraltada, los adelantamientos por el exterior son más sencillos por la mayor adherencia que aporta la inclinación, aunque siguen siendo los que nos levantan del asiento.

Volviendo a la carrera imaginaria, nuestro piloto se hunde en el rebufo del rival, le huele la caja de cambios. El piloto de delante le intenta romper la aspiración, lo lleva a la zona sucia y nuestro piloto le hace un amago (en términos ingleses se conoce como 'dummy') moviéndose primero hacia el exterior y después hacia el interior, arriesgándose con un adelantamiento por apurada de frenada. Mata el coche en el vértice aunque con un pequeño derrapaje que es capaz de controlar. Posición ganada y momento de machacar el crono antes de la segunda parada.

LOS DOBLADOS: UN ARMA DE DOBLE FILO

Los doblados pueden darte la victoria o quitártela. Y no, no son Chuck Norris. Son pilotos que por coche o por ritmo propio pierden vuelta. Como no existe aún ningún artilugio que los haga desaparecer, cobran suma importancia no solo en el transcurso de la carrera, también a la hora de adelantar.

Yendo al grano, el tema principal que quiero debatir es la existencia de las banderas azules. ¿Deben ser simples avisos o deben respetarse como en la actualidad? Hasta hace relativamente poco los pilotos con vuelta perdida eran competidores y no se dejaban pasar (esto aún sucede en la NASCAR, donde la bandera azul puede ser ignorada con una excepción). Lo malo son las consecuencias. Una lucha cuerpo a cuerpo con un doblado no debería ser nada del otro mundo, pero la pérdida de vuelta respecto al líder es casi mortal en un Gran Premio. Los pilotos lentos también luchan por posición y puntos valiosos, y pueden salir perjudicados en la coyuntura de perder vuelta. Aparte se añadiría un poquito de picante en caso que el líder y el doblado llevasen el mismo coche y estuviesen en lucha directa en el Campeonato.

En la carrera imaginaria, nuestro piloto acaba de completar la segunda parada hacia la mitad y se mantiene en posición cercana a los puntos. Los líderes son tan rápidos que ya han alcanzado la zona media a poco de realizar su segunda parada. Eso sí, cuatro son los pilotos que luchan por la victoria y están pelándose a cara de perro en pista. Conforme adelantan a los doblados, el grupo de cuatro se distancia y se aprieta. Esa es la gracia de los pilotos con vuelta perdida. Pueden ser usados como arma arrojadiza. Se debe demostrar habilidad doblando, pues si uno no se da prisa en rebasar a los pilotos con vuelta perdida pueden triturar un relevo completo y la carrera. En esta carrera imaginaria, el perjudicado es el tercer piloto del grupo. Pierde el contacto con los dos líderes y encima, cuando nuestro piloto se dejó doblar, fue adelantado. Las quejas por la radio no tardaron en ser emitidas en la señal internacional mientras nuestro piloto era sancionado por no respetar las banderas azules con cinco segundos de 'Stop&Go' antes de su próxima parada (sorprende la celeridad de la sanción, ¿verdad?).

El peor de los casos posibles con doblados por el medio es el accidente. Esta vez el ejemplo no es sobre F1. Bueno, los ejemplos. Dos de ellos vistos en La Sarthe, o lo que es conocido por Le Mans. El trazado francés ha visto accidentes importantes con doblados de por medio, como pueden dar crédito Mike Rockenfeller en 2011 o Anthony Davidson en 2012. Un malentendido con un doblado y toda la carrera puede irse al traste, como sucedió en las dos mencionadas (ambos pilotos acabaron en el hospital) y con JR Hildebrand en las 500 millas de Indianápolis de 2011. El novato pudo ganar la carrera pero por evitar a un doblado pisó la zona sucia de la Brickyard y se fue al muro en la última curva. Dan Wheldon conseguiría su segunda y última victoria en el mítico trazado al heredar en los últimos metros la posición del joven americano.

Si echamos la vista atrás, hay un adelantamiento con doblado de por medio que destaca por encima del resto. Los motivos son la astucia de ambos pilotos y el final tan contrario pese a usar ambos a dicho piloto con vuelta perdida. La maniobra es la de Mika Hakkinen a Michael Schumacher en Bélgica 2000. El F2000 que terminaría siendo campeón ese año lideraba la carrera tras un trompo de Hakkinen en Stavelot, pero el ritmo del McLaren era superior al de Schumacher. Se acercó peligrosamente. Lo intentó una vez Hakkinen en Les Combes, pero el alemán le cerró la puerta no sin suscitar quejas. Pero dio igual. Hakkinen volvió a intentarlo… ¡Schumacher quiso tirarle el doblado a Hakkinen pero el finlandés se benefició del rebufo del BAR de Ricardo Zonta y consiguió el adelantamiento del año!

Las carreras son un mundo inhóspito y hay muchas variantes. Aún no ha terminado el Gran Premio imaginario y justo empieza a llover. En el siguiente artículo se explicará la teoría de pilotaje en agua y alguna sorpresa más. El líquido elemento tiene mucho que decir y desvelaremos si nuestro piloto consigue puntuar o no.