Historias del Dakar: de seguridad y apelaciones

La polémica surgida, a raíz de estos tres casos pero sobre todo en el caso de Dacia, ha obligado a la FIA a puntualizar su decisión. Sobre todo porque Dacia dijo, como fabricante, que podía reparar y manifestó su decisión de apelar.

Dacia no quiso retirar el coche voluntariamente, por lo que fueron los comisarios deportivos los que decretaron la exclusión. Aunque Dacia dijo que presentaría apelación, no pudo seguir ‘sub iudice’ -como ha pasado en F1 muchas veces por infracciones técnicas- “porque este es un tema de seguridad y, por tanto, la apelación no es suspensiva”.

El caso de Laia y Carlos fue por una desviación, doblez del arco, de dos y tres milímetros respectivamente. En el caso de Loeb, el daño no estaba en el arco principal que está tras los pilotos, sino en una de las barras que unen el arco tras los asientos con el arco ‘delantero’, que va por encima del parabrisas; una barra que va por encima de la puerta. Pero estas cuatro barras forman un conjunto único, la jaula de seguridad, según ha explicado Jérôme Roussel, responsable de la categoría de rallyes regionales y cross-country de la FIA, quien añadió a DirtFish que esa barra lateral “es, por tanto, muy importante”.

Loeb dijo que la argumentación de la FIA “era poco consistente”. Carlos Sainz señaló que la FIA “debe tener un poco más de flexibilidad en estos casos”. De cualquier forma, cabe recordar que en pruebas del Mundial de Rallies, más de una vez un coche ha quedado fuera de carrera tras el ‘shakedown’, pese a que había tiempo para repararlo.

“Es muy sencillo: si la jaula antivuelco está dañada, si el tubo está doblado, la jaula antivuelco ya no se considera en condiciones. Y como no es posible reparar la jaula antivuelco en el lugar, el coche no puede seguir circulando. Así de sencillo”, señaló Roussel a DirtFish.

¿Estaban los arcos suficientemente bien para continuar? Es difícil decirlo. Habría que hacer muchas comprobaciones que Dacia no pudo hacer sobre el terreno. ¿Reparar? La jaula de seguridad de un chasis multitubular forma parte integrante del chasis y la reparación es delicada, no imposible, pero cortar la barra y soldar en una atmósfera inerte es difícil de hacer sobre el terreno.

Lo que está claro es que, en caso de duda, la seguridad prima. Y aunque hay debates sobre si la FIA debería ser un poco más flexible o no, hay que tener en cuenta un detalle clave: en el Dakar volcar está a la orden del día, es sumamente sencillo.

Los daños varían mucho en esta especialidad. El impacto depende de múltiples factores: la velocidad, el peso de los coches -que en los Ultimate supera con creces las 2,2 toneladas, incluso se puede acercar a las 2,5 toneladas-, el tipo de terreno, el número de impactos, si es solo rodar o caer de una duna, etc.

Roussel dijo que durante los primeros días de la prueba se han inspeccionado entre 10 o 15 coches tras vuelcos y la mayor parte de ellos han podido seguir.

Obviamente, puede haber un debate, puede haber una mejora en la redacción de las reglas, quizás diseños que permitan una reparación rápida y segura sobre el terreno. Pero con la seguridad no debe jugarse. ¿Te imaginas un segundo impacto y que el arco de seguridad ceda?

“Cuando se dobla una barra, significa que el material empezó a dañarse, aunque no sabemos a qué nivel. Si ocurre otro accidente en el mismo lugar, no sabemos qué ocurrirá”, explicó Roussel.

Me he acordado de una campaña de la DGT cuando quería concienciar a los conductores de la importancia de usar el cinturón de seguridad. “El segundo golpe es el que mata”. Se refería a que, tras el impacto del coche, sin cinturón de seguridad, se producía el segundo impacto, el de los ocupantes contra el volante -en el caso del conductor-, el tablero, el parabrisas o los respaldos de los asientos delanteros.

Obviamente es distinto, se trata de un segundo impacto. Pero la FIA no puede jugar con eso.