La dirección evolutiva, el talón de Aquiles de Aston Martin en 2024

Para entender el inicio de la temporada de Aston Martin nos tenemos que remontar a la temporada 2023

El inicio de año fue producto de un maravilloso sueño que ni los propios ingenieros británicos se podían creer. Eran el segundo equipo de la parrilla, y salvo la carrera de Montmeló, en las primeras ocho carreras estuvieron siempre por debajo del 0.7% de la cabeza, e incluso en algunas, como Montecarlo o Montreal llegaron al 0.2%. Un inicio soñado, y respaldado por Mercedes, también muy competitivo, con su misma suspensión. Pero mientras todos mejoraban ellos no lo hacían, y pasaron a estar en el rango del 0.7-1.2% de la cabeza. Esto implicó que McLaren les superara desde Austria, misma situación que Mercedes, que Ferrari ya fuera más competitivo que ellos de manera habitual, y que por momentos hasta Alpine les plantara cara. 

La cosa no hizo más que agravarse este año. Quitando los problemas de la carrera de Baréin, las primeras carreras les dejaron donde habían acabado en 2023, alrededor del 0.9%, pero desde ahí ya no pudieron bajar del 1% de diferencia con la cabeza, e incluso fueron cada vez más y más atrás. Hubo dos momentos muy clave en su recorrido, como fue la carrera de Imola, y la de Estados Unidos, que incluso les dejaron en el 2% (dos segundos en un circuito de cien segundos). 

Y esto no fue producto de que ellos no mejoraran el coche, precisamente, como se puede ver en las evoluciones que trajeron durante esta temporada

Hasta la carrera de Hungría trajeron novedades estructurales al coche, que no hacían referencia al propio circuito sino al propio coche. Sólo en China y en Austria no trajeron cambios, y hasta Hungría siempre trataron de mejorar.  Había cambios en los frenos y en el ala trasera en Arabia, en el ala delantera en Australia, llegó el cambio importante de Suzuka con el suelo y difusor, en Miami trajeron cambios de configuración en el ala delantera y trasera, en la cubierta motor, en el beam wing… Imola fue un punto clave con un nuevo suelo y difusor, cambios en el capó motor, en las suspensiones… Muchos cambios, pero que no trabajaban como esperaban.

Desde ahí el nivel evolutivo se rebajó mucho y sólo trajeron doce cambios en las últimas once carreras, seis de ellos a COTA, con cambios profundos, que afectaban al suelo y difusor, cubierta motor, ala delantera… Y en lugar de ir para adelante iban para atrás. 

En China, la mejor carrera de la temporada Verstappen era capaz de superar al Aston Martin en la curva media y lenta. Hasta la curva 8 los dos coches estaban en tiempo, pero era desde aquí hasta la recta donde perdía todo el Aston Martin. Problemas relacionados con las curvas de media y baja velocidad, porque en la curva rápida estaban muy cerca. Situación similar también al final de la vuelta, con la horquilla y la curva 16.

Y los problemas siguieron creciendo en las siguientes carreras, como fue el caso de Holanda. Ahí el Aston Martin dio otra gran demostración de todo el tiempo que se dejaba en la curva lenta y media, como era el caso de la curva 1, el paso por la curva 3, y toda la zona central, de la curva 7 a la 9, y la entrada en meta, desde la curva 11 a la 13. En la curva rápida, que se iba por encima de los 200 kilómetros por hora el Aston Martin aguantaba y no perdía tanto, pero en la curva media y lenta la diferencia era insalvable.

En Japón Norris sólo era capaz de ser mejor que Alonso en las curvas rápidas, porque en aquel momento el McLaren estaba muy orientado a la curva rápida, y en la curva media y lenta no era capaz de tener tanta velocidad, haciendo que el Aston Martin no perdiera tiempo.

Este cambio de concepto quedó muy claro al final de la temporada. McLaren no hacía tanto tiempo en la curva rápida, Aston Martin estaba más cerca de ellos, pero lo que perdía el Aston Martin en la curva lenta era una sangría continua. Tanto que se iba por encima de los dos segundos en un circuito que apenas llegaba a los 75 segundos de vuelta. Todo por la curva lenta y media, las zonas donde el McLaren era el mejor coche y el Aston Martin no podía ser tan competitivo.

Todo ello nos demuestra la gran oportunidad perdida de Aston Martin, La Fórmula 1 actual no trata de la curva rápida, ni del coche que genere más carga, sino de la curva media y lenta. Entender y aprovechar bien este concepto ha llevado a que McLaren sea el ganador, y que Red Bull, con el mejor coche en curva rápida, no pase del tercer puesto en el campeonato de equipos. Aston Martin cambió su enfoque y se orientó a la curva rápida, como hizo Red Bull y al contrario que McLaren. Y aquí el ganador fue McLaren, por lo que Red Bull y Aston Martin perdieron su apuesta evolutiva. Daba igual la cantidad de piezas nuevas que se metieran, no iban dirigidas a la dirección que necesitaban tener.  Lo extraño y paradójico de todo ello es que el AMR23 era un gran coche en la curva lenta. Esto fue lo que le dio el resultado al comienzo de 2023 y le hizo tener un año soñado. Ser capaces de llevar la línea de desarrollo, actualizada, hacia ese coche, hará que el AMR25 sea un coche mucho más competitivo. Los problemas están detectados, todo dependerá de si consiguen recuperar esta línea de desarrollo para el futuro.