El ritmo decidió en México y Ferrari se impuso

La carrera de México se presentaba de una manera bastante tranquila y estable a nivel estratégico. La baja degradación que expone el trazado a los coches, por la gran cantidad de curvas lentas y las pocas zonas de carga lateral hacía que el escenario de carrera estuviera orientado de una manera a una parada, entre medio y duro. Prueba de ritmo y de escasas alternativas, en la que pocas cosas deberían suceder con la estrategia.

Este fue el comportamiento de los neumáticos en carrera

Los neumáticos demostraron todo lo que se esperaba de ellos. Todo estuvo entre el medio y el duro, con el blando totalmente descartado, apenas tres usos y nueve vueltas en toda la carrera. El medio tuvo una degradación muy controlada, de 0.057seg/v, lo que llevaba su vida hasta las 22v, mientras que el duro tuvo una degradación muy escasa, de apenas 0.027seg/v, y hacía que pudiera mantener más grip en el primer y tercer tramo que el duro, con más extensión de su rendimiento. Dos neumáticos con los que se podía hacer la carrera sin necesitar un tercer set. 

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

Ante esta tesitura sólo había dos posibles caminos para hacer la carrera. O se empezaba en el medio para buscar luego el duro, o se empezaba en el duro y se acababa en el medio. Todos los que acabaron en los puntos hicieron el primer camino, con la ventana de parada colocada entre la vuelta 26 a 32, un poco más larga para Piastri, y los que fueron con el duro no terminaron de tener un mejor resultado por lo complicado que es adelantar al no haber drag en México. Carrera muy directa y estable, y todo muy orientado hacia una parada clara.

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

En esta situación lo más importante era no fallar en la parada en boxes, porque se podía ganar muy poco pero se podía perder mucho. McLaren, no obstante, hizo un gran trabajo en los boxes, con las dos paradas entre las tres mejores de la carrera. Fueron capaces de conseguir medio segundo a los Ferrari, Mercedes y Aston, que estuvieron en el 22.5, con Stake también cerca, a sólo dos décimas. Paradas limpias, que les dejaron en las posiciones de cabeza. Haas y Alpine se dejaron tiempo en sus paradas, seguras pero no tan rápidas, y por detrás los equipos que tuvieron problemas fueron Williams, y sobre todo Visa y Red Bull. Destacó la eterna parada de Verstappen por los veinte segundos de penalización que tuvo, y que dejó en nada las dos paradas rápidas de Red Bull con Pérez en el segundo y tercer paso por la calle de boxes.

Esta fue la evolución de las distancias

Y desde ellas se pudieron ver las principales claves estratégicas de la carrera

CLAVE 1 – LOCA SALIDA De los cuatro equipos que estaban en la zona de cabeza sólo había dos equipos, con Ferrari y McLaren, y Verstappen en Red Bull, que tenían opciones importantes de poder conseguir un resultado. Mercedes no había mostrado un gran ritmo y Pérez salía desde el fondo de la parrilla. Una carrera que se tenía que basar en el ritmo, pero que antes de ello estuvo muy marcada por el cambio de posiciones

La primera vuelta de carrera sirvió para que Sainz perdiera la posición con Verstappen y la resalida lanzada tras el coche de seguridad llevó a que los dos Ferrari superaran a sus rivales y se colocaran al frente. La clave de todo ello era la manera en que se llegara a los 250kmh, la velocidad de entrada en la primera chicane, que dejó estos registros

Pérez, Tsunoda y Alonso fueron los que más rápido pudieron alcanzar esta velocidad, producto del rebufo, mientras que en la parte delantera Sainz alcanzaba 250 en 7.63, seis centésimas más tarde que Verstappen y una décima de Norris. Leclerc tenía una salida mucho más lenta, y perdía seis décimas, lo mismo que Russell, ambos por encima de 8seg.

La primera vuelta fue de pura supervivencia para Sainz

El madrileño, con su buena arrancada, pero sin rebufo, se tenía que ir largo en la primera curva, por el césped, acelerando hasta más tarde y frenando sin opción de hacer la curva, lo que le obligó a gestionar la posición entre la curva 3 y 4. Dejó pasar a Verstappen, pero no a Norris, antes de que se neutralizara la carrera con el Safety Car. En la resalida pudo adelantar bien a Verstappen, y la secuencia entre Norris y Verstappen en la curva 4 y 5 se saldó con ambos fuera de pista, Leclerc avanzando hasta la segunda posición y con la sanción para Verstappen por sendas maniobras.

CLAVE 2 – CUESTIÓN DE RITMO Unas vueltas locas, muy de posición, que llevaron a que fuera una carrera posterior de puro ritmo, mucho más tranquila y estable, sin tantas complicaciones y muy dependiente de la velocidad. Estos fueron los tiempos y la evolución de las distancias. 

Los Ferrari al frente empezaron a abrir distancia sobre sus rivales, mientras que Verstappen, incapaz de seguirles, se quedaba bloqueando a Norris. Lo mismo sucedía con los Mercedes, no tenían la velocidad para alcanzar al grupo de cabeza. En la parada en boxes Verstappen tenía que cumplir 20seg de penalización, por esta resalida, lo que llevó a perder posición con Norris y con los Mercedes, para no recuperarla en lo que restaba de carrera. Los Mercedes no eran capaces de poder acercarse, confirmando los problemas vistos en las últimas semanas. Y todo quedaba en manos de los Ferrari y de Norris. El británico era capaz de acercarse en cada vuelta a Leclerc, sobre todo desde la vuelta 54, cuando Leclerc empezó a tener problemas claros de ritmo y a quedarse más descolgado. Esto fue la clave para que Norris pudiera pasar y acabar la carrera en la segunda posición y que Leclerc entrara en boxes, en el último momento, para impedir que Norris pudiera responder, y con un blando rescatar un punto. Sainz, con una situación controlada, llegaba al final de la carrera sin problemas y con su victoria

CLAVE 3 – EL MEDIO NO DA EL EXTRA La zona media tuvo una carrera cruzada, entre los que apostaron por empezar con el medio y los que buscaban la contra-estrategia y empezaban con el duro. Una carrera también en base al ritmo, pero que dejó claro que la velocidad estaba aquí en el duro, no como en Austin en la semana anterior. Esta carrera quedó muy bien representada en los Haas, Aston Martin, Alpine y Lawson. La evolución de las distancias y las vueltas realizadas fueron las siguientes

Con el ritmo como la cuestión clave de la carrera se volvió a ver una carrera muy orientada a la velocidad, y pronto los Haas empezaron a marcar sus posiciones. Alpine aguantaba con Gasly, mientras que el grupo de los Aston Martin se iba cada vez más atrás. La parada tampoco cambiaba en exceso las cosas y daba paso a una segunda parte de la carrera en la que los Haas tuvieron un extra para acabar completando los puntos, con Piastri entre ellos, y un gran ritmo final en el duro. Poner medio, como hizo Lawson o Colapinto tuvo el problema de la velocidad en la recta, y el adelantamiento, que aquí no fue posible, lo que les hizo estar bloqueados tras Stroll, y que la carrera se saldara con un toque entre ellos. 

CAMPEONATO Tras la carrera de México así queda el campeonato

Dos noticias nos dejó esta carrera, ambas negativas para Red Bull. Norris le recortó diez puntos y está a una distancia de 47p de su posición, con cuatro carreras y dos Sprint por disputarse. Una diferencia por encima de 30p hará imposible que pueda haber lucha en las últimas tres carreras, pero McLaren tiene muchas opciones de lograr un buen resultado en Interlagos. Leclerc se queda a 71p, mucho más lejos, y por detrás están Piastri y Sainz, los dos Mercedes, y Pérez, que sigue perdiendo distancia. Una posición totalmente comprometida, que deja a Red Bull superado por McLaren y por Ferrari, con una diferencia de 25p de Ferrari. Mercedes y Aston Martin tienen consolidadas sus posiciones, la lucha sigue activa por la sexta plaza entre Haas y Visa y por la octava entre Williams y Alpine. Stake, sin puntos todavía, cierra la clasificación. 

Esto fue todo lo que nos dejó la carrera de México a nivel de estrategias. Una carrera muy rítmica, sin apenas movimientos y que llevó todo a la velocidad y a la pista. Sólo había dos caminos, y el primero fue seguido por muchos pilotos, algo que seguro no se mantendrá en la carrera de Interlagos, única a nivel estratégico, como veremos en los próximos días.