Previo GP de Italia F1 2024 - Cómo ser el de rey de Monza

Este es el Track Map

El sector 1 empieza en línea de meta con una recta de 1km por delante en la que se recogen las velocidades más altas de todo el circuito. Al final se encuentra la variante del Rettifilo, uno de los puntos críticos para los frenos, ya que se reduce hasta 80km para negociar las dos curvas y en la que la estabilidad es clave. Posteriormente se vuelve a pisar el acelerador y atravesando la curva grande se llega al final del sector.

El sector 2 comienza con la variante de la Roggia, una chicane rápida de izquierdas que hace a los pilotos bajar su velocidad para afrontar esta curva. Los pianos aquí son claves, pues se utilizan en su totalidad. Tras esta curva otra salida para afrontar las curvas di Lesmo, con sus dos cabezas, un tramo lento en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral. Tras estas dos curvas comienza la segunda recta larga del circuito, que nos deja en el final del sector. Otro sector rápido, pero en que la aceleración y especialmente el apoyo lateral puede jugar un importante papel.

Y para acabar el circuito se llega al sector 3, que empieza en la variante Ascari, una chicane muy rápida que se hace prácticamente a fondo y en la que el apoyo lateral es clave para no salirse de pista. La imagen de los bólidos pasando esta zona es absolutamente espectacular. Su salida nos lleva a la recta opuesta y a la parabólica, una curva muy exigente de apoyo lateral que nos abre el camino hacia la recta de meta. Sector corto, pero sumamente importante, con una elevada importancia de la estabilidad del monoplaza y del apoyo lateral a altas velocidades. Los coches más rápidos no obstante volverán a tener todo a su favor.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de peso nos encontramos que la sensibilidad es de 0.28seg/10kg, muy concentrado en el paso por la segunda y tercera parte de la vuelta, y que deja un poco más de margen en la primera zona. La razón fundamental es que si bien ambas tienen zonas de tracción, el segundo y tercer tramo también cuentan con áreas de trabajo más lateral del coche, que notan la carga extra de fuel. Una de las grandes sorpresas de este circuito es que la potencia y entrega del ERS no es tan elevada, pues se queda en 0.16seg/10CV, también muy presentes entre la segunda y tercera parte de la vuelta, marcada por los puntos de tracción en cada zona. Y finalmente el grip se nota muy poco, pues hay muchos puntos de recta, y deja unos valores menores que en otros circuitos.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Cuatro largas rectas: Monza está compuesto por tres rectas de 1000m y otra, la de meta, de 1500m desde el momento en que se empieza a acelerar. Esto supone que 4500 de los 5800 son en recta, uno de los más elevados de todo el mundo.
• Dejar que el coche haga: lo importante, con tanta recta, es que el coche vaya sólo, que acelere todo lo posible y que recorra las rectas a alta velocidad. 
• Setup especial: las características de Monza llevan a que sea necesario actuaciones especiales en un claro objetivo de que el coche corra, como reducir los niveles de apoyo y carga, para bajar el drag, el principal enemigo. 
• El piloto define en cuatro curvas: a pesar de que el trabajo del piloto es mucho más discreto que en otros lugares, el paso por Lesmo y Ascari hacen muchas de las diferencias a final de vuelta.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

El fin de semana tuvo el formato habitual en estructura, pero no en la gestión de neumáticos, con tres sesiones de pruebas libres, pero con el formato ATA de neumático, que no terminó nunca de trabajar. Todo comenzó con una primera sesión que dejaba claro lo rápido que se va en Monza para la longitud de la vuelta que posee, de casi 5.8km, al tener tiempos en el 1:23. Para la segunda sesión se dio otro paso al frente, con 1.23seg, a razón de 0.45seg en cada tramo. En la tercera sesión se volvió a dar otro paso, entre el primer y tercer tramo, pero muy pequeño, de apenas tres décimas. La sesión de clasificación trajo los tiempos más rápidos del fin de semana, con 2seg mejor que el inicio del fin de semana, poco más de siete décimas en cada tramo, lo que ya marca la reducida capacidad de creación de velocidad que tiene este escenario. Todo ello a pesar de la mayor velocidad con la que se llegaba al final de cada recta, en la que hay recogida un punto de detección de velocidad. La carrera dio un marcado paso atrás y se quedó en el 1:26.9, 5.5seg más lento que en la clasificación, con unos tiempos que fueron más lentos en S2 y en S3 especialmente.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Pirelli decidió traer los compuestos C3, C4 y C5 a Italia después de ver que el año pasado se pudo realizar la carrera con comodidad a una sola parada. El circuito de Monza no es crítico para los neumáticos, pero sí tiene zonas puntuales donde es importante tener en plenas condiciones las gomas como son en los pasos por la T3, la Variante Ascari y la Parabólica, además de ser fundamentales en las fuertes frenadas de la T1 y T4. 

El formato ATA permitió tener una referencia muy clara de lo que podría suceder con los tres neumáticos a una vuelta. Ahí se vio que el blando es la mejor opción, y que más allá de poder tener un giro llega a ofrecer dos o incluso tres. Tiene una diferencia de ocho décimas con el medio, a nivel de dos décimas en cada zona. El medio era mucho más estable y entregaba hasta tres giros. El duro no era tan bueno para la clasificación porque iba mejorando vuelta a vuelta hasta el cuarto tiempo, sin el extra de grip del medio o del duro.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• El tiempo se hace desde T4: la primera zona es demasiado dependiente del motor y de la rectas y los pilotos van a tener poca relevancia ahí. Todo se define en el paso por el segundo y tercer tramo, con tres áreas muy importantes.
• La velocidad en recta no lo es todo: una de las grandes claves en Motorsport pasa por entender que se hace más tiempo a menos velocidad, básicamente porque 2kmh tienen menos peso a nivel relativo a 300kmh que a 100kmh (0.6% vs 2%). Por esto el tiempo no se hace al final de recta, sino en las curvas y partes más lentas como las variantes, Lesmo y Ascari.
• El rebufo no es tan decisivo: a pesar de lo que se puede pensar, a raíz de tener tantas rectas, lo que va a hacer las diferencias no son las rectas sino las curvas. Estar detrás de otro coche va a suponer 6kmh pero a alta velocidad, lo que crea la paradoja de que se pueda hacer más tiempo a menos velocidad, en las frenadas y zonas de menos de 200kmh.
• Velocidad mínima: uno de los indicadores de que el coche va por dirección correcta pasa por tener una velocidad máxima de 318kmh al llegar a T4, 333kmh al llegar a Ascari y 340kmh al final de la recta de meta.
• Bajo tiempo de mejora: se puede hacer poco tiempo entre los Libres y la clasificación, apenas siete décimas, entre el segundo y tercer tramo, por lo que lo que suceda en las sesiones de Libres nos darán grandes referencias sobre lo que está por venir

Estas son las grandes claves que tiene el trazado de Monza en la clasificación. Un circuito que parece muy orientado a la recta, pero que es la ausencia de ellas lo que marca las diferencias. Cuatro grandes puntos, con las dos Lesmo, Ascari y Parabólica, que marca todo y que define hasta dónde llega cada coche.