El arma con el que sueñan Sainz y Leclerc: ¿Cuáles son los secretos del Ferrari de 2024?

El Ferrari de F1 será notablemente diferente del coche del pasado año. El dicho de ‘un 95% nuevo’ parece que va a cumplirse y que del año pasado sólo se conservará la unidad de potencia… porque está congelada, aunque se habrá trabajado en el ‘software’ de gestión de la misma.

Frédéric Vasseur no habla de un ‘coche extremo’, no ha querido correr riesgos innecesarios, sino corregir el tiro, pero buscando una línea ‘segura’. Muchas se ha dicho que el problema de Ferrari era que no querían correr riesgos, que eran excesivamente conservadores… pero con el ‘techo presupuestario’ los errores se pagan caro y ello invita a correr sólo ‘riesgos controlados’.

¿Cómo será el Ferrari de F1 de 2024? Seguro que Carlos Sainz ya tiene una idea precisa. Seguro que él y Charles Leclerc ya lo han probado en el simulador… pero el resultado final sólo se intuirá cuando el coche ponga las ruedas en el suelo y comience a rodar.

Las limitaciones del SF-23, una evolución del concepto introducido en 2022, tenían que ver principalmente al chasis, esencialmente en el diseño de los pontones. “Las nuestras eran más anchas. Usábamos parte de la carrocería lateral para controlar mejor las turbulencias detrás de las ruedas delanteras. A cambio, las traseras tenían más carga. Para solucionar completamente los problemas de la estrecha ventana de funcionamiento, habríamos necesitado un chasis y una caja de cambios nuevos. Un coche completamente nuevo", explicó recientemente Enrico Cardile, responsable técnico de Maranello‎

Las primeras indiscreciones que permiten hacerse una idea global de lo que será el coche nos los ha ofrecido Paolo Filisetti en Autosprint. Es cierto, muchas de estas cosas ya se han dicho, pero al unirlas se tiene una visión de conjunto mayor.

¿Copiar a Red Bull? No iría tan lejos, pero sí que hay una cierta inspiración y se sigue buena parte del rumbo marcado por Adrian Newey. En 2022 vimos soluciones dispares, un amplio abanico, pero poco a poco se ha ido a una cierta concordancia, que se espera muy amplia para 2024… siempre con el temor de que ‘Mago Adrian’ puede sacarse un nuevo truco de la chistera.

Los técnicos de Ferrari son los mismos que han hecho en SF-23. Pero el organigrama no es el mismo, Vasseur ha impuesto una nueva coordinación, un reparto de responsabilidades diferente y ello puede facilitar los avances.

El Ferrari SF-23 era muy rápido a una vuelta. Sus resultados en Clasificación lo muestran. Pero en carrera esa rapidez se diluía con la alta degradación de las ruedas, un tren trasero que parecía querer deslizar y ello les hacía perder ritmo. El coche resultaba así caprichoso e inconsistente, dependía mucho de la pista o del compuesto de goma.  Tenía gran punta, muy buen paso por curva lenta e incluso media; pero en curva rápida ofrecía limitaciones.

En definitiva, se tenía que mejorar el equilibrio dinámico y aerodinámico, más consistente. La corrección de este fenómeno pasaba por una mayor carga aerodinámica y un mejor equilibrio de la misma. Y eso ha implementado dos cambios importantes: un chasis completamente nuevo y una nueva caja de cambios.

El chasis nuevo porque los varios elementos impedían aprovechar las ventajas del túnel Venturi situado entre las panzas laterales y el piso. La primera de ellas era la ubicación de los conos anti intrusión lateral -elemento de seguridad- que han sido reposicionados en la parte baja del chasis. Parece que, además, se ha alargado un poco el chasis tras el conductor, para asegurarse el pasar las nuevas normas de protección antivuelco de la FIA.

Para acabar de sacar partido a estos Venturi se ha tenido que encontrar una nueva ubicación a la centralita de control y trabajar en el tema de la refrigeración para que los radiadores no interfieran. Se han colocado más adelante, más inclinados; quizás la refrigeración trabaje a mayor presión. Las tomas de aire serán seguramente más pequeñas, rectangulares, situadas lo más alto posible… pero siendo lo más horizontales posible. En suma, se deja más espacio entre panzas y suelo. 

Había que mejorar asimismo el trabajo del difusor. Para ello, se ha aumentado en 40 milímetros. la anchura total del difusor. Para lograrlo se ha diseñado una nueva caja de cambios más estrecha, que permite que la parte final del fondo plano sea más estrecha y permitirá una mayor eficacia no sólo de difusor sino también del ‘beam wing’.

El segundo punto clave: poder correr con el coche lo más bajo posible. Este está siendo un auténtico reto para todos los equipos. Un coche muy bajo corre el riesgo de que el piso toque el suelo y se produzca un ‘colapso’ de la ‘downforce’ y aparezca el temido ‘porpoising’.

Para ello se ha trabajado en las suspensiones. Aunque se mantienen los esquemas del pasado año -no coincidentes con los de Red Bull- la geometría de las suspensiones es más extrema.

Delante, delante, los triángulos superiores están muy inclinados para reforzar el ‘efecto antidive’, clave para el control del porpoising. Y el esquema es ‘pushrod’. Y a la vez su perfil ha sido estudiado para que tenga ‘efecto lavado’, dirigir la mayor cantidad posible de aire y lo más limpio posible hacia el canal bajo las panzas y también a las entradas de refrigeración. A ello también contribuye el ala delantera, con nuevas sujeciones.

Atrás se mantiene el mismo esquema ha sido readaptado, extremizado, teniendo en cuenta la nueva caja de cambios, lo que ha obligado a cambiar de posición algunos elementos. Con esto se busca, asimismo, disminuir el trasvase de masas en aceleración y frenado.

Todo prometedor. En Ferrari confían en haber acertado. Por supuesto los dos ‘Carlos’ también lo esperan porque quieren apuntar al título. Cruzan los dedos. Los datos son buenos y el pasado año la correlación de teoría y práctica era elevada; nada hace pensar que no vuelva a ser así. Están convencidos que son mejores, bastante mejores… pero siempre queda una duda en el aire: lo que puedan haber mejorado los otros.