Los difíciles equilibrios de las reglas 2026

Las primeras líneas de las reglas 2026 en lo que concierne a chasis y aerodinámica comienzan a dibujarse. Los referentes a los motores ya son de sobra conocidos, aunque todavía puede haber revisiones puntuales de detalle. Entre las exigencias de unas y otras, sobre todo si la contención de costes es un factor imprescindible en el algoritmo, tenemos un buen ejemplo del desafío que acción y reacción ofrecen para lograr el equilibrio óptimo.

Las nuevas unidades de potencia, pese a su teórico aspecto continuista avanzando en el campo de la electrificación, traerán como consecuencia la exigencia de unos chasis distintos. La necesidad de disponer de mayor energía eléctrica y por más tiempo condiciona muchas cosas.

Si en el aspecto de las unidades de potencia la complejidad está en la recuperación de energía para poder mantener el máximo nivel de potencia el mayor tiempo posible, en el campo de chasis y aerodinámica las exigencias son otras.

El camino es discutir el peso y mejorar el drag. Pero lo primero no es sencillo si necesitas baterías de mayor capacidad. Y lo segundo es muy complicado si además quieres mantener la velocidad de paso por curva. El peso es un factor que condiciona la aceleración y la frenada. El ‘downforce’ también. Y ambos se cobran un peaje en forma de energía consumida.

Si quieres mantener la velocidad de paso por curva y capacidad de frenada, necesitas mucho ‘downforce’ y ésta  y el drag no se dan la mano. Encontrar el equilibrio es el gran desafío.

La reducción de peso es técnica factible, pero económicamente costosa. El objetivo es conseguir que pesen 50 kg. menos que los actuales, pero muchos piensan que reducir el peso en 20 o 30 kg. ya sería un éxito. Tan complicado es el reducir peso que, a la vista de lo que ha sucedido con los coche actuales, que en su primer año estaban todos claramente por encima del peso mínimo. Se podría orquestar una reducción de peso escalonada en dos años.

Tenemos en cuanta que la unidad de potencia pasará a pesar 193 kilogramos, si es que no gana algún kilo más de aquí a 2026, porque el peso mínimo del motor se establece en 130 kilos, el del turbo en 12, la MGU-K, 18 y la batería, 35 .. Es un 23% más de peso que en la actualidad… si se consigue que el coche pueda funcionar con una batería de 35 kilos. Aquí ha una limitación importante ya que el tipo de electrolito y celdas no son libres sino que va ligadas a elementos que estén en producción.

En realidad, reducir el peso más allá de 50 kilos sería factible…. Pero tremendamente costoso y una de las claves de la actual F1 es el ‘techo presupuestario’ que implica una limitación de los materiales a utilizar.

Para mejorar el drag -y de paso facilitar adelantamientos- se recurrirá a coches más pequeños. La distancia entre ejes disminuirá de los 360 centímetros actuales a 340 y la anchura de 200 a 90 milímetros.

Menor tamaño, menor peso, menor resistencia real al avance y, por ello, se podrían incluso adoptar ruedas más pequeñas, de 16 pulgadas, que serían más ligeras y con neumáticos más estrechos, los actuales tienen 305 milímetros de anchura delante y 405 detrás.

Menor tamaño y menor sección frontal significa disminuir drag y peso, pero también el tener menor espacio disponible para las baterías, menor volumen bajo el coche para crear efecto suelo.

Todo ello llevaría a adoptar ‘aerodinámica activa’. Es decir, los alerones traseros tendían un cierto movimiento. En las rectas se podrían en posición de ‘resistencia mínima’, en las frenadas, curvas y primeros metros de aceleración, de 'downforce' máxima.

En las rectas, esta posición de ‘mínima resistencia’ eliminaría buena parte de la creación de ‘aire sucio’ de forma que sería más sencillo seguir al coche que precede, factor clave en adelantamientos,

Christian  Horner ha hablado sobre ello. Y teniendo en cuenta que Red Bull tiene a Adrian Newey como ‘cerebro técnico’, está claro que sus palabras merecen toda la atención. “Pienso que las cosas evolucionan en la dirección correcta.  Algunas de las cosas que la FIA ha examinado parecen ir en dirección de conseguir carreras más competidas en 2026. Esto es un tema muy importante que debemos resolver de forma colectiva, dejando de lado intereses personales en beneficio del deporte”, ha señalado.

Horner tiene  uy claro que las reglas de motor tienen unas limitaciones o insuficientes “que deberemos compensar con el chasis. Lo que nos han propuesta es formidable y tenemos tiempo para trabajar en ello”, añadiendo que la pérdida de prestaciones, si la hay, será mínima y que en realidad espera que sean parejas a las actuales. Al menos esto es lo que indican las primeras simulaciones.