Análisis GP Japón F1 2023 - Suzuka, el gran diferenciador de monoplazas

Así pues, en este artículo analizamos el rendimiento de los monoplazas particularmente en las secciones rápidas del circuito para conocer las diferencias entre ellos. 

EL RB19, LA BESTIA NEGRA DEL CAMPEONATO No dominan por ninguna casualidad. El RB19 es ya uno de los coches más dominantes de la historia en una temporada en que tras 18 Grandes Premios tan solo se les ha escapado 1 única victoria. El resto, son todo éxitos. 

En esta comparativa de la telemetría de las vueltas de clasificación de Verstappen y Piastri se observa la gran diferencia entre el Red Bull y el segundo mejor monoplaza en este Gran Premio, el McLaren. Verstappen consigue una ventaja de hasta 0,566s hasta la llegada a la curva 9. Es una diferencia absolutamente abismal tratándose de un solo sector, el cual está formado completamente por curvas de alta velocidad donde se requiere de la máxima carga aerodinámica posible. Por tanto, se puede ver la diferencia de carga aerodinámica que genera el Red Bull a diferencia del McLaren.

En esta vista más detallada se observa la comparativa de Verstappen y Piastri hasta la curva 9. Se ve cómo la mayor diferencia se encuentra entre las curvas 3 y 6, precisamente en las enlazadas de mayor velocidad. En éstas la generación de carga aerodinámica es crucial para proporcionar el mayor agarre aerodinámico con el que trazar las curvas, y es aquí donde Verstappen consigue la mayor diferencia en toda la vuelta. 

La diferencia es abismal en el paso de cada una de las curvas. En el paso por la curva 5 Verstappen es hasta 17 km/h más rápido que Piastri en una curva que llega a trazar a 231 km/h, una velocidad muy elevada. Entre las mencionadas curvas 3 y 6 el holandés consigue una ventaja de 3 décimas en muy poca distancia, mientras que el resto de tiempo lo consigue en la curva 2 y 7 hasta conseguir una brecha de 0,566s en esta sección de alta velocidad.  Otro detalle interesante que se observa en la comparativa es el gas que cortan en el paso por la curva 5, donde se genera la mayor diferencia entre ambos. En esta curva, Piastri llega a cortar gas hasta el 21% para trazar la curva, mientras que Verstappen tan solo corta gas hasta el 55% (!!) para trazarla. La diferencia de carga aerodinámica entre ambos coches es muy grande y esto es digno de un coche tan dominante como el RB19 es. Su suelo/difusor generan una carga aerodinámica mucho mayor a la del resto de equipos, y además generan menos resistencia aerodinámica que la competencia. La eficiencia aerodinámica del monoplaza es abrumadora.

GRAN IGUALDAD DE FERRARI Y MERCEDES Mantuvieron una batalla estratégica muy reñida en la que Hamilton pudo imponerse sobre uno de los Ferrari tras comenzar ambos Mercedes por detrás en una difícil clasificación para ellos. Sin embargo, ambos equipos estuvieron a un nivel muy parejo especialmente en carrera. 

En la comparativa de las vueltas de clasificación de Piastri y Hamilton se puede ver cómo ambos estuvieron en tiempos muy similares hasta el paso por la curva 14, donde Piastri fue el más rápido de la parrilla y dónde Mercedes tuvo problemas importantes. En las enlazadas de alta velocidad del primer sector Mercedes rinde a un nivel muy similar a Ferrari, cediendo Hamilton 0,133s hasta la llegada a la curva 9. En la salida de la lenta curva 11 Mercedes es superior, mientras que en la curva 14 Mercedes sufrió de forma muy importante cediendo hasta 0,3s con Ferrari en una sola curva. De esta manera se ve cómo Mercedes también carece de carga aerodinámica respecto a McLaren, pero se mantienen a un nivel muy igualado respecto a Ferrari en carrera. 

ASTON MARTIN, EN LA COLA DEL GRUPO Comenzaron siendo la referencia del grupo perseguidor de Red Bull, pero con el transcurso de la temporada Aston Martin se ha quedado estancados con el desarrollo del monoplaza mientras que todos los demás equipos han mejorado de forma considerable y continua. 

En la comparativa de las vueltas de clasificación de Piastri y Alonso se ve cómo el español también pierde tiempo en la sección rápida del primer sector, hasta 0,2s, ligeramente más que Ferrari y Mercedes. El resto del tiempo Aston Martin lo pierde en la curva 14, donde Alonso sufre mucho al salir de la curva de media velocidad debido a la falta de carga aerodinámica y además al problema que tiene Aston Martin al dar gas en curvas de apoyo.  De este modo, se observa cómo Aston Martin sufre en todo tipo de curvas, careciendo de carga aerodinámica respecto a todos sus rivales mientras que también deben solucionar algunos problemas fundamentales cómo es el dar gas en apoyo de una curva. 

CONCLUSIONES TRAS SUZUKA Así pues, hemos conocido las diferencias entre los principales coches de la parrilla donde hemos visto la abrumadora diferencia de carga aerodinámica entre el Red Bull y el resto. En lo que respecta al grupo perseguidor, el McLaren es el coche que genera mayor carga aerodinámica seguidos de Ferrari y Mercedes que quedan algo detrás. Y tras todos ellos se encuentra el Aston Martin, siendo el equipo que menos ha evolucionado durante la temporada. Habiéndonos centrados en la generación de carga aerodinámica, cabe destacar que la principal área generadora de carga aerodinámica son el suelo y difusor, por lo que podemos conocer cuáles son los que generan más carga aerodinámica habiendo realizado este análisis.  

La carrera de desarrollo ha sido muy intensa hasta ahora, con un reglamento que permite la ejecución de constantes cambios siempre y cuando los equipos respeten el límite presupuestario. McLaren ha sido sin duda el equipo revelación a la hora de introducir novedades habiendo conseguido mejorar mucho su monoplaza, mientras que Ferrari también ha mejorado de forma progresiva aunque insuficiente para luchar con Red Bull. Mercedes también consta de problemas fundamentales de generación de carga y al dar gas en apoyo de forma similar al Aston Martin. No obstante, la carrera de desarrollo sigue hasta el final de temporada con las vistas ya en gran parte en 2024.