Análisis GP Gran Bretaña F1 2023: el gran problema de Aston Martin

LA TRACCIÓN, LA GRAN FORTALEZA DEL ASTON MARTIN Para comprender cómo funciona el Aston Martin debemos comprender cuáles son sus fortalezas, porque las hay y los seis podios cosechados por Alonso no fueron fruto de la casualidad. En el GP de Baréin, Fernando Alonso ofreció un recital remontando desde la quinta posición hasta la tercera plaza con un espectáculo de adelantamientos. Esto fue posible gracias al magistral desempeño del AMR23 en carrera. Pero, ¿por qué fueron tan bien en Baréin? ¿Por qué destacaron? Veamos los datos. 

En los ritmos de carrera del primer Gran Premio de la temporada vemos cómo Alonso, efectivamente, fue el tercer piloto más rápido por detrás únicamente de los dominadores, Red Bull. Fernando Alonso fue dos décimas más rápido que Sainz en el segundo sector, lo que indicaba claramente que el Aston Martin destaca especialmente en tracción, característica que es esencial en ese segundo sector. Por tanto, ya detectamos que el Aston Martin vuela al salir de curvas de baja/media velocidad, mientras que frena con fuerza y efectividad. 

Pero rebobinemos. ¿Qué le pasó al Aston Martin aquel sábado? ¿Por qué Alonso tan solo pudo ser quinto en clasificación? Veamos la telemetría de esa clasificación. 

En esta comparativa de la telemetría de Ferrari y Aston Martin en la clasificación del GP de Baréin, se observa cómo Aston Martin pierde el tiempo mayoritariamente en la salida de la última curva de media velocidad y en recta. Esto nos viene a decir que el Aston Martin sí que es un coche que tracciona de forma excelente, pero en carrera. En clasificación pierden esa fortaleza para explotarla en carrera, que les hace volar. Mientras tanto, también se observa cómo la resistencia aerodinámica es otra área en que el Aston Martin cede tiempo.

LA EFICIENCIA AERODINÁMICA, EL GRAN PROBLEMA DE ASTON MARTIN Tras el Gran Premio de Baréin, Aston Martin continuó disfrutando de podios gracias a las fortalezas vistas en Baréin. El coche vuela en salida de curvas de baja velocidad y gestionan de forma impecable los neumáticos en carrera gracias a una gran parte mecánica del coche. Pero, ¿qué sucede cuando hay velocidad y se exige la máxima eficiencia aerodinámica posible? Veamos qué pasó en Austria y Silverstone.

En la clasificación del Gran Premio de Austria se expusieron por primera vez las grandes carencias del Aston Martin de eficiencia aerodinámica. Como se puede observar en la telemetría comparativa entre Verstappen y Alonso, prácticamente la totalidad del tiempo la pierde el Aston Martin en las curvas rápidas del último sector, las cuales no bajan apenas de los 200 kilómetros/hora. Sin embargo, el Aston Martin consiguió mantenerse a un nivel cercano a Red Bull en velocidad máxima, lo cual indica que optaron por una configuración de menor carga aerodinámica que como contrapartida les hizo perder tiempo adicional en las frenadas de la curva 1 y en concreto de la curva 3.

Por tanto, en las curvas del último sector, de exigencia de máxima carga aerodinámica, se vio que el Aston Martin está un gran paso por detrás respecto todos sus principales rivales. Es un coche que genera una notable superior resistencia aerodinámica y que genera menos carga aerodinámica que sus rivales, lo cual indica una falta importante de eficiencia aerodinámica que tan necesaria es en trazados de altas velocidades donde la aerodinámica es muy significativa.

Una semana inmediata después llegamos a Silverstone, un trazado que comparte unas características muy similares a las del Red Bull Ring de Austria, donde la eficiencia aerodinámica es crucial para estar en la cima de la tabla de tiempos. Tal y como se podía prever tras lo visto en Austria, el Aston Martin ha vuelto a sufrir una vez más de su pobre eficiencia aerodinámica en comparación a sus rivales. En la clasificación del sábado se observa cómo en curva rápida el Aston Martin se deja hasta tres décimas, mientras que en la frenada de la curva 16 se deja hasta dos décimas y en la frenada de la curva 3, otra décima. El resto se pierde considerablemente en la salida de la curva 7 en tracción, donde Alonso perdió el control de la trasera dejándose tres décimas.

En esta ocasión Aston Martin no cedió prácticamente tiempo en recta, lo que indica que optaron por una configuración de una significativa menor carga aerodinámica que tanto les hizo sufrir en curva rápida y en frenada, donde se necesita de la máxima carga aerodinámica posible para agarrar y conseguir el mejor grip aerodinámico posible. De esta manera, se volvió a observar el mismo patrón de Austria, donde se observa que el Aston Martin carece de una gran eficiencia aerodinámica debido a la menor carga aerodinámica y mayor resistencia aerodinámica que generan respecto a sus rivales.

Tras estudiar los datos y observar que el Aston Martin iba realmente descargado en Silverstone, se puede ver la diferencia en las alas traseras optadas por Red Bull y Aston Martin, optando el equipo británico por una configuración aerodinámica de menor carga aerodinámica para no penalizar en recta y tratar de ser más competitivos en carrera, donde es importante la velocidad punta para adelantar o defender la posición.

Y, ¿por qué el Aston Martin tiene un problema de eficiencia aerodinámica? El problema se halla en las alas. El AMR23 es un coche que genera una gran resistencia aerodinámica, y uno de los parámetros más importantes de la fuerza de resistencia aerodinámica es el área frontal del coche. Así pues, las alas generan una gran resistencia aerodinámica y por esa razón han utilizado unas alas de menor carga aerodinámica en Silverstone para evitar sufrir en recta y aumentar sus posibilidades en carrera. 

En lo referente a la generación de la carga aerodinámica, hasta el 75% del agarre aerodinámico se genera en los túneles Venturi y el difusor, por lo que se demuestra que el Aston Martin trabaja peor en esta área que sus adversarios y seguramente sea un área en que trabajen a destajo a la hora de mejorar este coche y en particular, en el diseño del monoplaza del año que viene que ya está en marcha.

Hasta entonces, Aston Martin aún gozará de oportunidades de conseguir buenos resultados en circuitos de bajas velocidades, donde prime la tracción. Seguramente destaquen especialmente en Hungría y Singapur como circuitos venideros; en cambio, sufrirán en trazados donde se requiera de la mayor eficiencia aerodinámica posible, con Bélgica o Japón como peores escenarios posibles. La progresión de Aston Martin es importante, pero si quieren luchar por mundiales, mucho más deberá llegar.