El WEC inicia su era dorada este fin de semana con los test de Sebring

Este sábado y domingo asistiremos en Sebring a la primera fase del renacimiento del WEC, que será completado el próximo año. Nuevos equipos, nuevas marcas y la incorporación de los LMDh. Este WEC no tendrá nada que ver con las dos primeras temporadas de la era Hypercar y será el mejor Mundial de Resistencia en muchísimos años; ni siquiera en la mejor época de los LMP1 encontramos un nivel similar.

Las nuevas reglas LMH/LMDh elaboradas por el Automobile Club de l’Ouest, ‎organizador de las 24 Horas de Le Mans y el WEC, a las que se ‎han adherido los americanos de IMSA, han provocado el ‎consenso de la las marcas que se aprestan a volver a la ‎Resistencia.

Hubo un tiempo en el que las carreras de Resistencia disputaban ‎a la F1 el fervor de los aficionados. Las grandes marcas estaban ‎en ellas, los pilotos de Gran Premio compaginaban ambas ‎especialidades y muchas marcas estaban en las dos ‎especialidades.‎

Toyota, Porsche, Ferrari, Peugeot, BMW, Alpine, Lamborghini, Cadillac, Acura, Glikenhaus, Vanwall se han ‎comprometido con la categoría. Isotta Fraschini llaman a la puerta, que por ahora no ha sido abierta y alguna más, como McLaren, está ‎valorando la posibilidad de entrar.

La gran diferencia ‎entra las pruebas de Resistencia y la F1 no está sólo en la duración de las carreras ni que los pilotos se releven a los mandos de un mismo coche. Esto, ya de por sí, sería una diferencia brutal. Pero es en una reglamentación tecnológicamente mucho más abierta, con algunos techos a no superar, lo que establece la mayor parte de diferencias.

Por eso, hemos visto en la categoría motores de gasolina, ‎motores diésel, atmosféricos o turboalimentados, de dos y cuatro ‎tiempos. Pero también motores de turbina o motores rotativos ‎Wankel. Motores híbridos o eléctricos de autonomía extendida.‎ Hemos visto asimismo otros combustibles además de gasolina y ‎gasoil: keroseno, biocombustibles… Ha habido intentos de ‎automóviles totalmente eléctricos, pero no han cuajado. ‎

Las marcas pueden buscar la solución que deseen siempre respetando un baremo: un consumo energético máximo, concepto que la F1 quiere adoptar en las reglas de 2026. ‎

Y para igualar más las opciones, existe un Balance de ‎Prestaciones, con el que se intenta que todos los actores tengan ‎posibilidades de jugar sus bazas.‎

Pero, sobre todo, para entrar en la categoría hace falta ser un ‎constructor que venda automóviles ‘street legal’. Le Mans e IMSA quieren a las grandes marcas en liza como atractivo reclamo.

Las nuevas reglas en vigor este año añaden a la ‎categoría reina, los Hypercar, los LMDh. Sólo estos últimos ‎estarán presentes en IMSA, donde se denominarán GTP.  

Los Hypercar son la categoría reina. El constructor puede ‎diseñarlos como desee y utilizar el motor que quiera. Pueden ser ‎motores completamente térmicos o híbridos, con tracción posterior ‎o a las cuatro ruedas. Por supuesto, deben respetar una serie de reglas claras ‎en cuanto a libertades aerodinámicas, pesos mínimos, tamaño…

Su peso mínimo es de 1.030 kilogramos. El sistema híbrido sólo puede entrar en funcionamiento a partir de una determinada velocidad. La longitud total no puede exceder de cinco metros, la anchura máxima son dos y la distancia entre ejes 3,5 metros. Hay un peso mínimo para el motor térmico y el cambio, así como otras limitaciones.

Toyota, Ferrari, Peugeot, Glikenhaus y Vanwall se apuntan a esta ‎categoría. Isotta Fraschini intentará estar presente el próximo año, ya que no se le ha admitido este.

Los LMDh se consideran como una alternativa más económica. ‎Los chasis deben provenir de uno de los cuatro constructores ‎acreditador por la FIA para construir los LMP2.‎

El motor es híbrido. La parte térmica corre a cargo del constructor. ‎La híbrida es común para todos, suministrada por Bosch, mientras ‎que las baterías son de Williams Advanced Technologies.‎

En cierta forma, parece inspirada por los DPi, los Daytona ‎Prototipes, usados en IMSA. Por eso Porsche, Cadillac, Acura, ‎BMW, Lamborghini y también Alpine, apuestan por estas reglas, ‎pensando en sus intereses americanos.‎ Por el momento, sólo Porsche y Cadillac estarán este año en el WEC; Alpine, BMW y Lamborghini entrarán en 2024, aunque los bávaros ya están disputando IMSA.

No debe sorprendernos que las marcas acepten tantos elementos en común para la categoría LMDh. Quiere ser más económica, asequible, gran instrumento de marketing. Después de todo, compartir tecnologías y componentes -desde plataformas a motores- es algo que sucede en la industria. Y existe un BoP que en teoría debe igualar o al menos equilibrar las prestaciones.

Como se ve, el planteamiento del WEC en 2023 es espectacular. De momento, en Sebring hay 11 coches entre Hypercar y LMDh en la temporada, 16 en Le Mans.  Y de cara a 2024 será apoteósico. Nueve o diez marcas estarán presentes -está por ver si Acura da el salto- más otras dos probables, quizás más de 25 coches entre ambas categorías. Y, sobre todo, el retorno de equipos clientes.