Las reglas de los motores de 2026 se complican
Cuando se aprobaron las bases de las nuevas unidades de potencia de 2026 estuvo claro que tendrían una potencia similar a la actual, pero que el motor térmico sólo ofrecería la mitad de la misma y el resto provenía del motor eléctrico. Representa multiplicar por tres la potencia de la MGU-K actual para alcanzar los 470 CV.
Una apuesta osada por la electrificación. Si en la actualidad la potencia almacenada en la batería se gasta en una recta larga o en medio circuito y en ocasiones se requiere pilotar de forma especial para recargar y aún se precisa una vuelta completa para tener la batería a plena capacidad, imagínense lo que se necesitará si se precisa el triple de energía.
Se dijo en su día que quizás los pilotos se vieran obligados a reducir la velocidad en las rectas, reducir incluso la velocidad, para usar la ‘potencia liberada’ en recargar la batería. Los hombres de la FIA descartaron que esto fuera necesario.
Pero parece que el rumor tenía su fundamento. Se están implementado cambios en la gestión de la potencia eléctrica en el último borrador presentado a los equipos. Y está claro que la FIA no quiere que se reproduzcan situaciones como la que protagonizado por Fernando Alonso y George Russell en Australia. Fue distinta, motivos distintos,.. pero en esencia, el coche perseguidor se encuentra de bruces con el perseguido
La gestión de las carreras puede variar notablemente y habrá muchos detalles a regular. Todo ello puede dar a una reglamentación muy complicada y difícil de entender para los aficionados.
La idea clave es concentrar la potencia eléctrica en los velocidades más bajas, primando las aceleraciones. Así, a la salida de una curva y al acelerar, el motor eléctrico deberá dar al menos 200 kW en el primer segundo. Pero los 350 kW estarán disponibles a continuación hasta que se alcancen los 280 km/h y a partir de ahí la potencia eléctrica irá disminuyendo para ‘anularse’ del todo a 340 km/h.
Las velocidades punta serán inferiores a las actuales y sobre todo no se darán a final de recta… salvo que la ‘aerodinámica móvil’, es decir el alerón en posición de mínima resistencia al avance, no lo remedie.
Habrá una modalidad denominada 'overdrive'. No está el nuevo nombre de la 'función adelantamiento' o es algo adicional a este. En ese caso, para adelantar, se podrán mantener los 350 kW hasta los 335 km/h. Representa que a 300 km/h, el atacante tendría 70 CV de potencia extra.
Volviendo al tema de 'levantar pie' en la recta para recargar la batería. La idea es limitar la recarga de la batería a 8,5 Megajulios por vuelta. Es 0.5 MJ menos de lo previsto inicialmente, pero además en las pistas de alta velocidad, como Monza o Silverstone, quizás Spa, la recuperación de energía se limita a 8 MJ. La mejor forma de evitarlo es simplemente quitarle utilidad.
Para eso incluso se limitará la pérdida de potencia por segundo d aceleración a fondo y en las rectas la potencia de recarga será limitada a 100 kW en lugar de 350 kW y se limitará el caudal de gasolina cuando el acelerador sólo está abierto parcialmente.
Y se precisa que no se pueden usar supercapacitadores o supercondesadores, sino que debe recurrirse a las baterías.
