Ferrari o la necesidad de arriesgar para intentar ganar

La diferencia con Red Bull es tan grande que no basta con evolucionar el concepto actual, sino que se deben explorar caminos inéditos y ser creativos. Es consciente de que no se puede empezar de totalmente de cero, que hay que conservar algunos elementos satisfactorios, pero más que optimizar elementos hay que llevarlos al límite.

Los resultados no mienten. En los últimos 100 Grandes Premios, Ferrari sólo registra ocho victorias es un balance casi ignominioso para los del Cavallino. Por el momento, tanto Carlos Sainz como Charles Leclerc están esperanzados con los datos que les han mostrado, pero  en la Scudria todos prefieren ser cautos: las últimas cinco temporadas han sido de ‘palo’.

La intervención principal, como se ha dicho, responde a la de ganar ‘downforce’ gracias a un difusor más eficaz. El aumentar el tamaño del mismo implica concebir una caja de cambios más estrecha para ganar tamaño del difusos y diseñar un nuevo monocasco para asegurar el flujo necesario de aire, posicionando incluso las protecciones deformables laterales en otro lugar.

Pero esta línea de actuación debe ser compatible con un mejor drag y sobre todo con un coche más fácil de conducir, con una ventana de utilización mayor, sin ‘caprichos’ ni cambios de comportamiento adecuados a los pequeños ajustes del ‘set up’. Y, sobre todo, que ofrezca buenas oportunidades de desarrollo y evolución.

En Ferrari admiten ahora que eran conscientes de las limitaciones del SF-23 desde los test de Baréin. Pero que estaban atados de pies y manos porque, precisamente, la solución principal al problema pasaba por lo que se esta haciendo ahora, un nuevo chasis y posicionar las estructuras deformables en otra posición; también cambios en los radiadores y en la posición de la centralita electrónica. Además, cambiar la carcasa de la caja de cambios que interfería con la salida del flujo de aire por el difusor. La nueva carcasa es 40 milímetros más estrecha, lo que permite que el difusor gane 2 centímetros de anchura en cada lado y por tanto llevar más aire al ‘bean wing’, mejorando la carga del ala posterior.

Quizás en temporadas anteriores habrían aflojado los cordones de la bolsa de los dineros, pero con el límite presupuestario eso quedaba fuera del alcance.

Por el contrario, mantendrán en el esquema base de las suspensiones, pero a la importancia clave que este tiene en el aprovechamiento y la degradación de las gomas. Este ha sido el problema principal de este año; en un mismo GP, unas gomas iban bien y las alternativas resultaban un desastre. Fue a partir de media temporada cuando decidieron cambiar los objetivos del ‘set up’, sacrificando carga aerodinámica por equilibro estable de las gomas.

La nueva arquitectura, que variará por completo la disposición de los accesorios, permitirá canales Venturi más grandes y un nuevo fondo más eficaz, en línea con lo estrenado a final de temporada. Esto, junto al mayor difusor, permitirá un mayor equilibrio dinámico entre ambos trenes y ganar agilidad y estabilidad en las curvas rápidas.

Las suspensiones serán revisadas. Se mantiene el equipa de 2023, pero llevado al extremo. Los triángulos delanteros estarán muy inclinados para maximizar el efecto ‘anti dive’. Es importante, porque así se podrá mantener el piso más cerca del suelo, sin peligro de que el flujo de aire bajo el piso colapse y que el trasvase de masas dinámico entre ambos ejes sea elevado.
No olvidan el motor. Aunque por reglamento no puede mejorarse, se trabajará en el software, en la misma línea que se ha tenido a finales de temporada y una entra da de par motor eléctrico más suave para mimar mejor las gomas traseras.
¿Funcionará? ¿Será suficiente? Sobre el papel, lo primero es sí. La respuesta a lo segundo es una incógnita porque la diferencia con Red Bull ha sido mucha. Una incógnita que sólo se despejará -y quizás no es su totalidad- en Baréin.