TÉCNICA: Las novedades del GP de Hungría F1 2017

Hungaroring tiene bastante menos grip que Inglaterra y, por supuesto, mucha menos velocidad media. El tiempo puede ser extremadamente cálido en esta época del año, incrementando la degradación térmica, que es una de las razones por las que Pirelli ha traído aquí las gomas medias, además de los blandos y los superblandos. Las curvas de Hungaroring hacen trabajar continuamente a los neumáticos. Las altas temperaturas suelen llevar a una mayor degradación, de ahí que el año pasado viéramos una estrategia de dos paradas.

Esas características dejan muy claro el reto al que se enfrentan aquí los ingenieros de F1: éste es un circuito de alta carga aerodinámica para conseguir una mayor velocidad en curva, pero hay que poner mucho énfasis en conseguir tanto agarre aerodinámico como mecánico con la unidad de potencia.

Los coches deben ser ágiles y manejables para conseguir una vuelta rápida, por encima de la importancia de la potencia. Recordemos que el circuito fue reasfaltado el año pasado y este año los equipos tendrán que ver cómo ha madurado éste, que en la pasada campaña se mostró algo más suave y menos abrasivo.

Adelantar aquí es muy difícil, por lo que la clasificación y la estrategia de cada equipo será vital para alzarse con la victoria o con una buena posición final en el GP.

En definitiva, tenemos un circuito con un asfalto con un grip medio alto (4 sobre 5); carga aerodinámica alta (4/5); un asfalto de abrasión media (3/5); estrés medio sobre los neumáticos (3/5) y fuerzas laterales altas (4/5).

FERRARI

Como es costumbre esta temporada en el equipo de Maranello, no dejan de llegar novedades, carrera tras carrera, modificaciones y búsqueda de una mayor perfección respecto a las soluciones implementadas en el coche. Así, lo primero que hermos visto ha sido la introducción de una serie de cortes delante y detrás del bargeboard para laminar el flujo de aire, para generar nuevos vórtices que sellen el paso del flujo de aire hacia la parte trasera del coche y extraer la máxima carga aerodinámica en el difusor.

Para trabajar con la resistencia aerodinámica y las turbulencias de los neumáticos traseros el equipo ha modificado el fondo plano añadiendo siete cortes (en vez de cinco) para llevar el flujo de aire por debajo del coche - y pueda ser extraído por el difusor - y evitar que éste choque con la goma posterior.

La parte posterior del SF70-H también presenta notables modificaciones: se ha montado un 'monkey seat' doble en vez de triple, el ala posterior presenta un plano principal con más ángulo de ataque y más carga, al tiempo que se ha vuelto a una doble T wing de 4 planos para dirigir de forma eficiente el flujo de aire hacia el alerón trasero. Todas estas novedades han sido probadas durante los Libres 1 con parafina para que el aire deje marcado su camino.

MCLAREN

El equipo de Woking ha estrenado una nueva ala de T mucho más compleja para llevar el máximo de flujo de aire hacia el alerón trasero y conseguir la máxima carga posible. Así, se ha pasado de dos planos simples a una triple T wing de 6 planos en total. Muy fea, eso sí, pero seguro que eficiente en una pista de tanta carga como ésta.

Los McLarens han traído dos versiones de ala delantera de más y menos carga para ver cuál se ajusta mejor a este trazado y equilibrarla con las diferentes configuraciones del alerón trasero para conseguir el mejor balance o equilibrio posible.

Otro detalle interesante es la introducción de un fondo plano con la parte de delante del bargeboard modificada, donde se han introducido 7 cortes en vez de 4 para generar nuevos vórtices y asegurar el paso hacia atrás del flujo de aire. Pequeños retoques, pero que están funcionando más que bien en una pista de chasis como ésta.

Los ingleses han estrenado también un nuevo 'monkey seat' (en granate) más curvado y largo para aprovechar mejor los gases de los tres escapes y generar más carga con estas bajas presiones que se unen a las del alerón trasero.

MERCEDES

El equipo germano no ha traído ninguna novedad en puridad, sólo hemos visto un alerón trasero de máxima carga para adaptarse a las particularidades de este circuito, sobre todo, a las curvas de baja velocidad que lo caracterizan. En este sentido, vemos 5 branquias en el endplate en vez de 4; vemos también la configuración de los dos planos de máxima carga tanto por el ángulo de ataque como por el hecho de ser rectos en vez de en forma de cuchara; el corte central en V es también más profundo.

SAUBER

El equipo suizo ha sido, sin duda, el que más novedades ha traído a Hungaroring, con kit aoerdinámico completo que esperan les dé un impulso hacia adelante para la segunda parte del Campeonato. En este sentido, lo primero que hemos visto ha sido una gran remodelación en la zona de los pontones y el bargeboard:

1. La entrada de los pontones es ahora bastante más pequeña.
2. Vemos cómo ahora el parapeto del bargeboard que conduce el flujo de aire hacia la parte trasera del coche no es una única pieza, sino que está dividido en diversos cortes para generar vórtices y sellar el paso hacia atrás con la menor pérdida de flujo posible.
3. Vemos cómo los soportes de los espejos retrovisores (en verde) ahora son más cortos y rectos en vez de curvos, lo que también tiene propósitos aerodinámicos.
4. También los desviadores de flujo (en amarillo) sobre los pontones y a su lado ahora están adelgazados y son más curvos.
5. Por debajo de ellos, es decir, en la parte superior de los pontones el equipo ha horadado el pontón para dejar pasar un paco de más flujo de aire sobre la capa límite de los pontones.

El equipo ha estrenado, además, una nueva T wing con cuatro planos para organizar mejor el flujo de aire hacia el alerón trasero.

Además de esta nueva T wing se ha montado otra doble -ya vista- en la parte inferior de la aleta de tiburón. Todo por dirigir el flujo de aire hasta el más mínimo nivel que permite el reglamento técnico.

Para conseguir el mejor balance del coche se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica, como vemos en el siguiente montaje.

RED BULL

El equipo de Milton Keynes sigue afinando, más y más, todos los detalles de un gran chasis, que en el día de hoy ha marcado por dos veces el mejor crono en los entrenamientos libres. En este sentido, lo primero que hemos visto son unos nuevos espejos retrovisores con un doble soporte -como ha hecho Mercedes- que no hacen sino acondicionar el flujo de aire en esta zona del cockpit. Además, podemos ver el cambio en la entrada de los pontones que tiene que ver con cambios en los radiadores, además de una fisonomía diferente en el diseño de la parte anteriorn de los mismos.

También el bargeboard presenta, como hemos visto en otros equipos en esta carrera, nuevos deflectores en la zona interior para generar nuevos vórtices que aseguren el camino del flujo aerodinámico hacia la parte trasera del coche. En este caso, se trata -como en Mercedes- de laminar el flujo de aire y reducir el drag de esta zona.

El nuevo alerón delantero que estrenaron en Inglaterra que dejaba el final de la cascada de flaps sin unir al endplate para dejar escapar más aire fuera del neumático delantero ahora presenta una pequeña unión para evitar cualquier problema con el exceso de flexión.

Red Bull ha estado probando todas estas novedades con diversas parrillas de pitots para hacer mapas de presión, así como con parafina.

FORCE INDIA

El equipo con sede en Silverstone ha traído un bargeboard con la parte central con diversos deflectores (serrada) para lamianr el flujo y llevarlo hacia atrás de forma más eficiente. También la parte posterior del suelo en la zona del bargeboard es más amplia con el mismo propósito que acabamos de describir.

TORO ROSSO

El equipo de Faenza ha traído un gran paquete de mejoras. Lo primero que hay que destacar es las nuevas turning vanes bajo el morro, serradas, con múltiples elementos estilo Mercedes para laminar el flujo de aire, para generar esos vórtices que hacen que el flujo aerodinámico llegue a la parte delantera del suelo y desde ahí se dirija hacia atrás por el bargeboard y el resto del fondo plano.

Además, se han colocado dos nuevos deflectores o aletas en la zona del cockpit para asegurar el correcto direccionamiento de la corriente aerodinámica en esta zona.

El bargeboard ha sido retocado añadiendo un nuevo corte central en la zona del parapeto que dirige el flujo hacia atrás.

Destacar también el nuevo difusor que han estrenado con toda la zona exterior completamente rediseñada para aprovechar el flujo de aire que viene de la zona del neumático trasero y sacar parte del flujo de aire fuera del coche.

Un levísimo retoque lo hemos visto en el segundo plano del 'monkey seat' sólo un pelo recortado para mejorar su eficiencia aerodinámica.

Todas estas novedades han sido probadas durante los libres con numerosas parrillas de pitots para hacer mapas de presión de las nuevas piezas.

HAAS

El equipo norteamericano no ha traído novedades. Sólo destacar las dos alas delanteras con diverso nivel de carga.

RENAULT

El equipo de Enstone ha traído un nuevo difusor, que ya probaron en Silverstone. De hecho, han traído dos versiones como vemos en el siguiente montaje. Se trata de un difusor más recto en el borde (1), con dos flaps gurney rectos en una de las versiones y sin éstos en otra (2), así como con dos nuevos deflectores por debajo (3) que vienen a sustituir al único y mayor que existía hasta ahora.

Al margen de esto, el equipo ha traído dos versiones de ala delantera, una de ellas con bastante poca carga seguramente para trabajar con el difusor sin flaps gurneys de arriba que se querrá utilizar en carreras de alta velocidad y baja carga como Monza.

WILLIAMS

Por último, los de Grove han montado una T Wing de tres planos, cada uno de ellos dividido en dos planos (en total 6) para llevar el flujo de aire más eficazmente hasta el alerón trasero.

Además, se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica para conseguir el mejor balance o equilibrio del coche.

En el alerón trasero hemos visto cómo el endplate perdía el borde de ataque, al estilo Toro Rosso, para reducir el drag de esta parte.