TÉCNICA: El funcionamiento de los frenos en Suzuka

En las primeras ediciones de la prueba algunos monoplazas se vieron obligados a detenerse debido a fallas en los frenos, un problema que parece haberse solucionado.

Ubicado en la ciudad homónima, en la prefectura de Mie, ha cambiado la configuración 4 veces, la última en 2003: en esa ocasión, el diseño de la curva 130R permitió a los pilotos hacerla a fondo y la chicane, en cambio, requierió de un uso más extensivo de los frenos.

También en Suzuka, como en todas las pistas muy "fluidas", las curvas rápidas requieren un uso casi insignificante de los frenos: en 8 curvas no se usan mínimamente –como en el Dunlop– y en 5 la distancia de frenado no supera los 32 metros.

Las frenadas fuertes, es decir, aquellas en los que se pierden unos 200 kilómetros por hora de velocidad, son solo un par.

La victoria podría jugarse en estos puntos de frenada más fuertes y, para seguir a otros pilotos e intentar adelantarlos, se podría estirar la frenada un poco más, eso sí con el riesgo de hacer una salida de pista.

Según los ingenieros de Brembo, quienes clasificaron las 21 pistas del Campeonato del Mundo, el Suzuka International Racing Course entra en la categoría de circuitos de frenos poco exigentes.

EL COMPROMISO DE LOS FRENOS DURANTE EL GP

Las 18 curvas de la pista requieren el uso de los frenos en diez ocasiones por vuelta, durante poco más de 13 segundos en total: en 5 curvas, de hecho, la frenada dura menos de un segundo.

Desde el inicio hasta la bandera a cuadros, cada piloto usa los frenos un total de 11 minutos y medio. La ausencia casi total de frenadas fuertes da coo resultado una desaceleración promedio en cada vuelta de 3,3 g, récord negativo en el campeonato.

Se alcanzan de media 3,4 g en Ciudad de México, mientras que en Shanghai el promedio es de 3,6 g. Sin embargo, es probable que la similitud de los tres valores sea engañosa porque el circuito mexicano es, en promedio, bastante exigente para los frenos, mientras que el chino no es muy exigente.

Como hay pocas curvas marcadas por fuertes desaceleraciones, la energía disipada durante la frenada de todo el GP de un monoplaza es limitada: 120 kilovatios hora, menos de la mitad del GP de Singapur.

La carga ejercida por cada piloto desde el inicio hasta la bandera a cuadros en el pedal del freno también es muy modesta: 40 toneladas y media, que, sin embargo, equivalen a más de tres veces el peso de todas las Superbikes que participaron en la última edición de las 8 Horas de Suzuka.

LAS FRENADAS MÁS EXIGENTES

De los 10 tiempos de frenado en Suzuka, los técnicos de Brembo solo clasifican a uno como exigente para los frenos, 4 son de dificultad media y los 5 restantes son leves.

El más desafiante es la curva 16, el escenario de una pérdida de velocidad de 316 kilómetros por hora a 98 kilómetros por hora en solo 130 metros. Durante los 2,72 segundos de funcionamiento del freno, los pilotos ejercen una carga sobre el pedal de 107 kilogramos y están sujetos a una desaceleración máxima de 4,4 g.

La carga en el pedal del freno es mayor en la curva Degner –curva 9–: 112 kilogramos, pero la frenada dura menos espacio –68 metros– y tiempo –1,46 segundos– porque los coches pueden enfrentar la curva a 153 kilómetros por hora, por lo tanto solo pierden 104 kilómetros por hora.

En la horquilla –curva 11–, la velocidad delta regresa a cerca de 200 kilómetros por hora –de 279 kilómetros por hora a 82 kilómetros por hora– gracias al uso de los frenos durante 2,59 segundos, durante los cuales los monoplazas recorren 118 metros. La tensión física para el piloto es menor: 3,7 g de deceleración y 96 kilogramos de carga en el pedal del freno.

VÍDEO: EL PUNTO DE FRENADA MÁS EXIGENTE EN SUZUKA: