TÉCNICA: Análisis del Renault RS19

Un coche bastante continuista con lo visto en 2018, pero que en detalle nos deja ver algunas novedades interesantes y, como no, la adaptación a la normativa 2019 que ha realizado los técnicos de Enstone. No obstante, la tónica general es la de la contnuidad con el desarrollo del coche iniciado en la pasada temporada.

Obviamente, es preciso entrar en el detalle para hacer una valoración más específica de esta montura y juzgarla -al menos, con lo que nos han dejado ver- de un modo más objetivo.

De esta manera, la vista lateral del coche nos permite observar los siguientes cambios:

1. Vemos un pronunciado rake –la altura desde la porte posterior del coche a la delantera– para aprovechar al máximo el suelo del coche en la generación de carga aerodinámica. Al menos, en teoría, pues sabemos que encontrar el ángulo de inclinación adecuado para cada circuito es más complicado de lo que parece y sólo Newey ha llegado a dominarlo tras años de perfeccionamiento. Pero este punto, no tan vistoso desde el punto de vista de las piezas, sí que es el camino adecuado para compensar, entre otras cosas, la pérdida de dowunforce del alerón delantero con la nueva normativa de este año.
2. Donde se ha producido la mayor evolución de este coche –amén de lo que haya podido suceder en la unidad de potencia– ha sido en la zona media, en el bargeboard, que ha modificado sus deflectores verticales, lo que los galos llamaban aerocat por la forma de éstos, ahora recortados y adaptados a la nueva reglamentación de simplificación de 2019.
3. Dentro de esta zona vemos cómo se usa de nuevo una especie de cúpula para canalizar el flujo de aire hacia atrás, pero con un cambio importante en su diseño, se reducen los deflectores en forma de escalera para generar vórtices y se han sustituido por otros de menor complejidad y quizás menor drag.
4. Se añade otra pieza en forma de cúpula por detrás del bargeboard para canalizar el flujo de aire por debajo de los pontones.
5. Se mantiene, pero rediseñados, los deflectores en el suelo para conseguir dirigir la corriente aerodinámica hacia atrás, sin turbulencias o escapes fuera del coche –que acabarían en la rueda trasera–, hacia el difusor.
6. El endplate del alerón delantero ya es totalmente liso, como exige la normativa de esta campaña.
7. Se han eliminado las acanaladuras en el cockpit por delante de la cabeza del piloto.
8. El halo se ha presentado sin deflectores –cosa que será ya diferente en pretemporada en la pista con toda seguridad–.
9. El airbox o torreta mantiene el mismo diseño del año pasado.
10. El chasis en la zona de la tapa motor sigue el mismo esquema de 2018. No hay cambios visibles, lo que parece indicar que tampoco los haya en la unidad de potencia, al menos, en cuanto a empaquetado y estructuración de sus elementos.
11. El soporte central del alerón trasero ha sido sustituido por un doble soporte de cuello de cisne tipo Ferrari.
12. El dispositivo del DRS ha cambiado: es más alto y preparado para los 20 mm. extra de elevación que permite el reglamento en 2019.
13. El endplate del alerón trasero está prácticamente liso, pero con una mayor presencia de los faldones inferiores para trabajar con las turbulencias y el ordenamiento del flujo trasero en la zona del difusor.

La vista lateral nos añade otra perspectiva interesante para ver algunos cambios de cierta envergadura:

1. Vemos un morro bastante delgado y limpio que privilegia el paso del flujo de aire por debajo, recogiendo las bajas presiones delanteras.
2. Ello parece ir en consonancia con la eliminación de turning vanes, que por ahora, no aparecen, aunque es posible que el equipo las desarrolle a lo largo de la temporada para corregir el flujo de aire por debajo del coche.
3. El soporte del alerón delantero sigue sin cambios significativos respecto a 2018.
4. Vemos cambios importantes en los deflectores de los pontones que conducen el aire hacia éstos, pero también por los laterales y la parte inferior.
5. Los propios pontones se han hecho más altos y mucho más reducidos continuando con la solución de Ferrari de la temporada pasada.
6. Vemos un deflector en el cockpit mucho más simplificado que el que se llevó la campaña anterior.
7. Se han conservado los mismos espejos retrovisores con una función aerodinámica, como puede apreciarse en las extensiones que salen de los mismos.
8. Las ruedas presentan una llanta interior para la refrigeración de los neumáticos.
9. En la parte trasera vemos un endplate del alerón trasero muy simplificado, que aún mantiene un slot vertical.
10. El alerón posterior es más simple de acuerdo a la normativa, pero más ancho y alto.
11. De nuevo, podemos apreciar desde otra perspectiva los cambios en el soporte central de la ala trasera –doble–, así como  en el DRS y el pequeño monkey seat, todavía reglamentario.
12. La posición de los escapes es más baja, de modo que debemos entender que el equipo no busca soplar sobre el alerón trasero aprovechando el aire cálido tendente al ascenso para unirlo con la columna de bajas presiones trasera.

La vista frontal nos permite ahondar en algunos de los cambios más importantes del coche:

1. Vemos el alerón delantero con sólo cinco flaps, pero con una mayor curvatura, mejor esculpidos que hemos visto en otros coches.
2. El ajustador del ángulo de inclinación se usa -aparte de su función primaria- para propósitos aerodinámicos, ayudando a la conducción del aire fuera del neumático delantero.
3. Vemos la simplificación de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, eso sí, todavía muy voluminosas en el caso del Renault.
4. La reducción del tamaño de los pontones es aún más visible en esta vista.
5. Los cambios en los deflectores que conducen el flujo de aire por encima y por el lateral del pontón son evidentes.
6. La mayor anchura del alerón posterior se aprecia con mayor claridad desde este ángulo.

La vista cenital, más que novedades –que también–, nos permite ver cómo ha cambiado la normativa actual la fisonomía de los coches:

1. El incremento de la anchura del alerón delantero es más que notable.
2. Lo mismo ocurre con el trasero, sensiblemente más amplio llegando ya al inicio del neumático trasero.
3. El bargeboard en su zona interior es diferente, aunque bastante parecido a lo que vimos a final de temporada.
4. La disminución del tamaño de los pontones nos deja ver una reducción de esta parte del chasis.
5. En sentido contrario, vemos cómo parte del chasis es más ancho por cambios en la unidad de potencia.
6. El brazo superior de la suspensión delantera cambia su disposición levemente.
7. El tamaño del endplate del alerón trasero es también mayor, como se aprecia a simple vista.

Parece, pues, a falta de ver el coche en la pista que, como hemos dicho al principio de este artículo, estamos ante un coche que es una evolución del que vimos el año pasado, adaptado a la nueva normativa, pero con evoluciones de cierta relevancia en la zona media –bargeboard– y también en la parte delantera en el morro, lo que no es poco, dadas las restricciones de la normativa actual.