Recordando al circuito de Reims

Pero Reims también es famosa en el mundo del automovilismo por su circuito, creado en 1926 con las importantes subvenciones y las jugosas primas para los participantes provenientes de la rica industria del champagne. No está lejos de la ciudad, apenas a 10 kilómetros: sólo hay que tomar la carretera hacia el oeste en dirección a París, y al poco tiempo, desviarse hacia la E-45/N-31, y avanzar hasta que llegas a una rotonda a cuya mano derecha hay un restaurante que ya estaba allí cuando se disputaban las carreras: el restaurante La Garenne, cuyo aspecto exterior sigue impasible al paso del tiempo. Quizás al tomar la cuarta salida, siguiendo por la carretera D-27 en dirección al pueblo de Gueux, no te hayas dado cuenta aún de que estás metido de lleno en lo que en un tiempo fue un glorioso trazado de carreras.

Pero te darás cuenta. Mientras avanzas por una carretera recta flanqueada por campos de trigo que se pierden hasta donde alcanza la vista, en la lejanía de esa que parece una interminable recta empiezan a hacerse grandes una serie de construcciones de color blanco, en las que adivinas algunos colores y letras. Más y más grandes conforme te aproximas, imaginas que has llegado a alguna especie de ruina que se conserva allí como un misterioso lugar de culto. Y no te equivocas: son las gradas, los boxes, el edificio de cronometraje, el panel de control de carrera… del mítico circuito de Reims-Gueux.

Un circuito que gozó de dos variantes en su trazado: una de 1926 a 1951, de 7.816 metros, en la que se entraba en Gueux, se tomaba una horquilla a derechas, y se volvía a los ocres campos de trigales; y la otra variante, la definitiva y más clásica, de 8.347 metros, se proyectó para hacer el circuito aún más rápido: no entraba en el pueblo, y se estiraba hasta el virage de Muizon, una horquilla a derechas que enlazaba con la carretera N-31.

En ambos casos, su forma era triangular, siendo un circuito que, como la mayoría de aquellos tiempos, se caracterizaba por sus largas rectas y curvas amplias salvo un par de verdaderas frenadas, buscando que las máquinas de la época alcanzaran altas velocidades, lo que convertía a Reims en un circuito peligroso, especialmente por las zanjas que bordeaban la carretera pública, y que castigaban con violencia un error. Era un circuito por lo general plano, salvo la colina que se subía en la N31, que coronaba tras la ligera curva a derechas de La Garenne, desembocando en un auténtico tobogán hacia el restaurante del mismo nombre situado en la curva de Thillois.

Pero había (y hay) algo hermoso en Reims. Sus infinitas rectas solían deparar carreras emocionantes, en las que el juego de rebufos era primordial. Y escuchar el aullido de los motores expandirse en aquella planicie debía de ser hermoso, evocativo.

Primero se comenzó organizando el Grand Prix de la Marne (por el departamento territorial en que se enclava el circuito), hasta que en 1932 se disputó allí el Gran Premio de la ACF (o de Francia), que vio a Tazio Nuvolari alzarse con el triunfo a los mandos de su Alfa Romeo Tipo B/P3, en lo que fue una demostración de poderío italiano, al copar el podio con Borzacchini en segundo lugar, y Caracciola en tercer puesto, con el cuarto clasificado a una vuelta de distancia.

Se volvió a disputar el GP de la ACF en 1938 y 1939, pero por entonces el dominio era plenamente alemán, primero con von Brauchtisch y su Mercedes, y al año siguiente con Müller y su Auto Union.

No fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que Reims volvió a ver carreras de coches sobre su asfalto. Y cuando en 1948 se disputó de nuevo el GP de Francia, fue un francés, Jean Pierre Wimille, el que venció a los mandos del Alfa 158 para regocijo del público congregado en el circuito, que no podía imaginar que sería la única vez que verían a un francés vencer su GP en el trazado remense.

Reims dio momentos épicos al automovilismo desde la creación del Campeonato del Mundo en los 11 Grandes Premios que albergó. En 1950 y 1951 había vencido Fangio y su Alfa (el segundo año compartiendo victoria con Fagioli) con total dominio, pero cuando se volvió en 1953, el argentino se encontró con un joven que le puso las cosas muy complicadas: Mike Hawthorn. Se la denominó la “carrera del siglo”. El inglés, en su segundo año en F-1, y a los mandos de un Ferrari, estaba dispuesto a vencer por primera vez un Gran Premio, pero contaba con la oposición de gente como el mismo Fangio y su Maserati, así como a Froilán González con Maserati, y a Ascari o Villoresi con Ferrari.

La carrera comenzó con un grupo de seis y siete pilotos luchando rueda a rueda, jugando con los rebufos, y alternándose en las posiciones continuamente, si bien González, más ligero de gasolina, se aferró durante las primeras 29 vueltas a la primera plaza. Pero tras su repostaje, todo cambió. El grupo formado por Fangio, Hawthorn, Ascari, Farina, Marimón y González provocaban el éxtasis en el público mientras atronaban a su paso por las tribunas. Y entonces comenzó una lucha de titanes entre Fangio y Hawthorn, que se turnaban cada pocas vueltas a la cabeza, dejando un poco (pero muy poco) atrás al resto.

A veces, en la inmensidad de las rectas francesas, yendo en paralelo, Fangio y Hawthorn se miraban, se sonreían, disfrutaban de aquella lucha sin cuartel que sólo ganaría quien fuera más inteligente, ya no el más rápido, y evitara el juego de rebufos tras la última curva. Y fue Hawthorn quien, a la salida de Thillois, exprimió con furia el motor de su Ferrari, llevándolo más allá del límite aconsejado de revoluciones. Fangio hacía lo propio con su Maserati, y se puso a la cola del inglés. Se acercó. Salió del rebufo. Pero no fue suficiente, y Hawthorn logró su primera victoria en una franca lucha con “el maestro”, mientras el público gritaba extasiado por el espectáculo que les habían ofrecido.

Reims vio en 1954 el retorno de Mercedes de manera imperial. Esos alemanes a los que los franceses odiaban y temían aún por partes iguales no dieron opción a nadie que no llevara una estrella en su frontal, con aquél elegante y efectivo W156, con el que Fangio se desquitó logrando la victoria por delante de su compañero Karl Kling por apenas una décima de segundo. Pero no fue la misma emoción.

Otro momento remarcable fue el GP de 1958. Ese día se mezcló la tragedia con el fin de una era. Porque el veloz Reims se cobró la vida de Luigi Musso en la vuelta 10, mientras rodaba segundo tras Hawthorn, intentando recortar la escasa distancia que les separaba. El ambiente en Ferrari entre los pilotos no era bueno, pues Hawthorn y Collins, ambos ingleses, habían dejado de lado a Musso, decidiendo compartir entre ellos dos las primas y premios.

Musso estaba furioso con los británicos. Puede que esa furia le hiciera tomar más rápido de lo debido una de las ya de por sí veloces curvas de Reims. Su coche derrapó, se metió en una de las zanjas que bordeaban la pista, y salió catapultado. Hawthorn pudo ver la gran polvareda por los retrovisores, pero se mantuvo firme en su camino a la que sería su única victoria del año en el que lograría ser campeón del mundo. Pero el inglés tuvo un gesto de nobleza y de respeto. En los compases finales de la prueba, se acercó al Maserati 250F de Juan Manuel Fangio, dispuesto a doblarle. Pero no lo hizo, por respeto  a alguien que era leyenda viva del deporte. A Fangio no se le doblaba, y no lo hizo. Un Fangio que, declararía años más tarde, meditó su retirada en las largas rectas de Reims, “donde había mucho tiempo para pensar”. A sus 47 años, bajó del coche y decidió no volver a subirse jamás.

¿Y cómo no recordar el Gran Premio de 1961? La única vez en que un piloto ganó el día de su debut. El honor pertenece al italiano Giancarlo Baghetti, que a lomos de su dominante Ferrari 156 “morro de tiburón” hizo realidad lo imposible desde el decimosegundo puesto de la parrilla. Los Ferrari “oficiales” se fueron en cabeza con Phil Hill, Wolfgang von Trips y Richie Ginther, pero uno a uno fueron teniendo problemas, y sólo Hill pudo seguir, pero doblado. Lo que se vivió  entonces fue una reedición de la carrera de 1953, con Clark, Bonnier, Gurney, Graham Hill, Ireland, Mclaren y Baghetti en lucha cerrada, haciendo las delicias del público.

Poco a poco el grupo se fue reduciendo, hasta que quedó claro que era un mano a mano entre el Porsche de Gurney y el Ferrari de Baghetti. De nuevo los rebufos, la velocidad extrema, y la emoción de una carrera de incierto resultado tenían como escenario a Reims. Esta vez fue Gurney quien salió primero de la última curva, Thillois, pero fue la táctica equivocada: por 1 décima, Baghetti pasó delante suyo en meta, logrando la primera y única victoria de su carrera.

La F-1 volvió en 1963, con victoria para Clark, y en 1966, con victoria para Brabham. Y nunca volvió a pisar el rápido circuito de la Champagne. No quedó en desuso, pero sí reducido a pruebas menores de ámbito nacional, hasta que el 11 de junio de 1972 un motor de competición se escuchó por última vez surcando los campos de trigo de Reims. Era un circuito de otra época, poco seguro, demasiado rápido, y poco rentable. Volvió a ser simplemente una conjunción de carreteras.

Quedó en el olvido, abandonando a su suerte las instalaciones hasta el punto que llegó un momento en que la maleza cubrió casi en su integridad las tribunas. Era una imagen triste que incluso aterrorizaba. Un complejo donde sólo silbaba el viento en mitad de la llanura. Había que demoler Reims, pues ningún sentido tenía aquello en mitad de una carretera, como ocurre con Avus a las afueras de Berlín, o como ocurría en Rouen hasta que efectivamente destruyeron gradas y boxes.

Por fortuna, la “Sociedad de Amigos del Circuito de Gueux” no lo permitió, y encontró los fondos para, en vez de destruirlo, devolverlo a la vida como monumento erigido a una época pasada y gloriosa, digna de recordar. Manos a la obra, repintaron las instalaciones y eliminaron la maleza, devolvieron el color a los antiguos carteles publicitarios.

Hasta hace no demasiado tiempo, aún se podía dar un giro completo al circuito. Pero hoy, la N-31 es una autovía a la altura del circuito; se han instalado dos rotondas, una en Thillois, y otra en la primera curva, Calvaire, deformando el trazado original. Más descorazonador aún, al aproximarse hacia la horquilla de Muizon, trazando la curva a izquierdas de Hovette, de pronto desaparece la carretera cubierta por los característicos trigales de la zona, habiendo desaparecido para siempre la curva, que ya apenas se adivina desde una vista aérea.

Y sin embargo, mirando el complejo de boxes conservado en todo su esplendor, con las banderas ondeando y los patrocinadores luciendo sus mejores colores, uno aún imagina que, de un momento a otro, el gutural sonido de un motor se adivinará en la lejanía, viniendo desde Thillois, aproximándose a toda velocidad y ensordeciendo a toda la tribuna a su paso por meta, dispuesto a comenzar otra vuelta mientras en boxes una rudimentaria pizarra le informa de que tiene a un competidor cerca; el hombre del panel de carrera mirando con premura para indicar algún cambio de posición mientras la megafonía narra con emoción los acontecimientos en cualquier parte del circuito lejano, y la multitud, entusiasmada, agita sus brazos embriagada por la emoción, al tiempo que el sonido de los motores llenan el aire en la lejanía.

Pero Reims está en silencio, aunque vestido aún con las mejores galas de sus días de gloria. Como reza una inscripción en sus muros: “recuerda a los pilotos, respeta el lugar”, que fue hogar donde se forjaron leyendas.